Résultats de la recherche

Cette fiche action été élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en avril 2022 par les partenaires d’InTerLUD. L'objectif de cette action : La logistique urbaine est une fonction support de la plupart des activités urbaines (commerce, bureau, artisanat, industrie, construction, culture-loisir, santé…), et de plus en plus un service support aux habitants (livraisons à domicile, retours produits). Elle est par conséquent en interaction permanente avec le tissu urbain, sa performance accompagnant la dynamique des échanges de la ville tout en étant intimement liée aux stratégies en matière d’aménagement du territoire. Les collectivités disposent, à différents échelons territoriaux, de nombreux leviers tant sur le plan de la planification que sur celui de l’urbanisme opérationnel

Dans le cadre du programme Leaders in Urban Transport Program (LUTP) de la Banque mondiale, un dispositif de mentorat a été proposé aux participants de la formation LUTP Gammarth, organisé par le Programme de Politiques de Transport en Afrique (SSATP), à la demande du ministère tunisien des Transports. Une mission d’animation du dispositif de mentorat a été confiée au Cerema, notamment sur trois thématiques relatives à la mobilité urbaine : les aménagements cyclables, la mobilité piétonne et les pôles d'échanges multimodaux. Pour chacune de ces trois thématiques, un expert du Cerema a assuré le mentorat d’un groupe de professionnels tunisiens entre octobre 2024 et juillet 2025. Ce rapport présente le dispositif de mentorat, la méthodologie mise en place pour le conduire, et les travaux réalisés par les professionnels tunisiens.

L'avenue d'Altkirch à Brunstatt est pratiquement aménagée sur l'ensemble de son itinéraire. Un dernier tronçon, compris entre le carrefour giratoire des Anciens Combattants et l'entrée-sortie de la commune en direction de Zillisheim, garde une configuration de traverse d'agglomération trop classique, peu marquée et a priori trop roulante. Cette étude a pour but d'établir un diagnostic confirmant ou infirmant les problèmes liés à cette voie. Une synthèse du diagnostic permet ensuite d'établir une liste d'objectifs à atteindre en réalisant un certain nombre d'aménagements, esquissés ici par des propositions de principes.

L'agglomération de Bischwiller compte 11 750 habitants et se situe au coeur d'un réseau d'infrastructures routières et ferroviaires qui irriguent le nord du Bas-Rhin (de Strasbourg à Hagueneau en passant par Brumath). Son développement est contraint par des limites naturelles (coulée verte du Scheidgraben, rivière Moder) et artificielles (routes et voies ferrées) et les extensions urbaines à partir du centre ancien se réalisent sur des zones non inondables entre la Moder et les voies ferrées. L'étude menée porte tout d'abord sur un diagnostic global des déplacements. Un plan de référence des voiries et des déplacements proposé ensuite intégre la hiérarchisation des voies, des propositions d'aménagement, une réflexion sur le stationnement, des propositions d'itinéraires cyclistes et piétons, et une définition de profils en travers types.

Les espaces périurbains sont aujourd’hui une composante des aires urbaines qu’il convient d’organiser sans les stigmatiser. En termes de mobilité, ces environnements diffus où la voiture est reine masquent des réalités très diverses. L’image bien ancrée d’une périphérie résidentielle dépendante de la ville-centre pour toutes les fonctions autres que l’habitat a vécu. Ces territoires se sont partiellement autonomisés par l’implantation d’emplois, de commerces, de services... Les déplacements ont évolué en conséquence. Les mouvements pendulaires domicile-travail orientés vers le centre sont maintenant minoritaires en regard des déplacements multidirectionnels vers les banlieues, d’autres périphéries, ou le rural plus lointain. La réduction de la part modale de l’automobile constitue un enjeu majeur de développement durable : environnemental (bruit, pollution, émission de gaz à effet de serre), économique et social (coût de l’énergie, précarité énergétique) et de santé publique (développer l’activité physique par les modes actifs). Après un rappel du contexte périurbain, de ses modes d’habiter et de se déplacer, le document présente dix réflexions sur ces mobilités, aux échelles des courtes et moyennes distances. Il termine en présentant trois perspectives pour agir sur ces territoires et la mobilité de leurs habitants, axées sur la gouvernance, l’autonomisation et la planification.

Les villes du Sud sont aussi confrontées aux problèmes engendrés par une croissance urbaine rapide, mal contrôlée et combinée avec un développement important de la mobilité motorisée. Il est donc indispensable de penser ensemble l’évolution de l’espace urbain et celle des conditions de déplacements. Cette fiche propose pour cela quelques grands repères et aborde trois principaux leviers permettant d’agir pour cette nécessaire – mais délicate – conciliation entre urbanisme et mobilité.

Les villes du Sud sont aussi confrontées aux problèmes engendrés par une croissance urbaine rapide, mal contrôlée et combinée avec un développement important de la mobilité motorisée. Il est donc indispensable de penser ensemble l’évolution de l’espace urbain et celle des conditions de déplacements. Cette fiche propose pour cela quelques grands repères et aborde trois principaux leviers permettant d’agir pour cette nécessaire – mais délicate – conciliation entre urbanisme et mobilité.

Sous l’impulsion de politiques et de financements publics, le vélo est devenu un mode de déplacement efficace avec de nombreux bénéfices dépassant le seul aspect des mobilités. Pour parvenir à un essor massif de ses multiples usages, sécuriser les déplacements à vélo est nécessaire tout en visant la diminution du nombre de déplacements en voiture. Cet objectif ne peut être atteint qu’en offrant aux cyclistes des aménagements adaptés et un espace public accueillant. Pour ce faire, il est essentiel de planifier un réseau cyclable continu et bien pensé. C’est là qu’intervient le schéma directeur des aménagements cyclables (SDAC), un outil de planification stratégique qui vise à assurer la cohérence et la continuité des itinéraires cyclables. Cet ouvrage propose une méthodologie pour mettre en oeuvre ce document tout en examinant les obligations légales.

Le CERTU a engagé avec le CNFPT et la FMVM une réflexion sur « les déplacements en villes moyennes ». Cette action vise à sensibiliser les élus et les techniciens des villes moyennes d'une part sur la nécessité d'avoir une vision globale des déplacements et de leurs transports collectifs et d'autre part à montrer les bonnes pratiques dans la gestion de ces politiques. La fiche « transports à la demande » permet de répondre à une approche opérationnelle : Quelles sont les mesures permettant d'améliorer l'efficacité des transports collectifs dans les villes moyennes ? N° 1- Le transport à la demande dans les villes moyennes février 2007 N° 2 - Les chiffres du transport public en villes moyennes mai 2008 N° 3- Le stationnement en villes moyennes septembre 2009 N° 4 - Navettes Parc -> Centre: nouvel outil au service de la mobilité durable dans les villes moyennes novembre 2009 N° 5 - Les pratiques tarifaires des transports publics en villes moyennes janvier 2010 N° 6 - Qualité des transports publics en villes moyennes: répondre à la demande des usagers février 2010 N° 7 - Promouvoir les transports collectifs en villes moyennes novembre 2010 Les fiches n°1 et n°4 existent aussi en version anglaise. La fiche n°6 existe aussi en version espagnole.