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L’étude a été réalisée en utilisant les bases de données sur les accidents mortels des années 2011 (base VOIESUR) et 2015 (base FLAM) et la base de données sur les accidents avec cyclistes entre 2019 et 2022 (COFACY).

L’étude menée par le Cerema porte sur la requalification de l’avenue de Metz et de l’allée Paul Doumer, axes urbains à 2x2 voies caractérisés par une circulation dense et de nombreux poids lourds, sources de nuisances et d’insécurité. Classée RD3 et itinéraire vert, cette voie assure les liaisons de transit vers Troyes, Paris, Épernay et l’autoroute A26, tout en traversant plusieurs carrefours à feux et à stops. Aucun aménagement cyclable n’est actuellement présent, malgré l’identification de ce secteur comme un point dur dans le schéma directeur cyclable de Châlons-en-Champagne. La présence d’un itinéraire de transport exceptionnel de catégorie 3 constitue une contrainte majeure pour les futurs aménagements. L’étude vise à établir un diagnostic de la circulation et de la sécurité, puis à formuler des propositions d’aménagements destinées à sécuriser l’ensemble des modes de déplacement, apaiser les vitesses et redonner à l’avenue un caractère plus urbain et multimodal. Les propositions prévoient également l’intégration d’espaces plantés et de continuités végétales afin de renforcer la nature en ville, améliorer le confort d’usage et accroître la résilience de l’avenue face aux îlots de chaleur et aux enjeux climatiques.

Dans le cadre des travaux de rénovation de voirie prévus en 2025, l’EuroAirport souhaite sécuriser la route 6bis menant aux entreprises situées au Sud-Ouest de l’aéroport. Cette route d’environ 3 km, fermée à la circulation publique, dessert l’aéroport depuis le diffuseur n°37 de l’autoroute A35. Cette route possède un trafic pendulaire (horaires de bureau). A l’heure actuelle, la vitesse maximale autorisée est de 50 km/h sur l’ensemble de la section. Le ressenti de vitesse excessive sur cet itinéraire par le gestionnaire de la voirie est confirmé par la pose de radars mesurant des vitesses bien supérieures à la vitesse maximale autorisée. La vitesse la plus élevée sur l’ensemble de la section est de 173 km/h. 38 véhicules circulant à plus de 120 km/h ont été observés. Le constat de vitesse excessive étant persistant malgré les premiers aménagements réalisés, l’EuroAirport, dans le cadre de travaux de reprise de la chaussée, souhaite apaiser d’avantage les vitesses et de sécuriser ainsi l’ensemble de l’itinéraire (comportant des traversées piétonnes entre le parking et le lieu de travail). La présente étude résume l’avis du Cerema sur ce projet.

Le présent rapport traite des règlementations et pratiques étrangères concernant la consommation d’alcool et/ou usage de stupéfiants sur la route. Le travail est structuré autour de plusieurs approches, visant à apporter des informations sur : - Le caractère légal de la consommation d’alcool et de stupéfiants dans chaque pays, indépendamment de toute situation de conduite. - La réglementation de la conduite concernant les substances psychoactives : seuils autorisés, seuils différenciés (âge, type de véhicule conduit, etc..), statut de l’accompagnateur, etc... - Les modalités réglementaires (dépistage obligatoire, facultatif, préventif) et techniques de contrôle des usagers sur la route, y compris la question des systèmes anti-démarrage, - La réglementation concernant les sanctions applicables (y compris les alternatives à la sanction) en cas de conduite sous substances psychoactives, et en cas d’accidents sous l’emprise de substances psychoactives, - La réglementation concernant les établissements servant de l’alcool, - Les différentes innovations (règlementaires, technologiques, etc...) qui sont réalisées.

Le projet ATUVVU (Analyse auTomatique du comportement et des interactions des Usagers Vulnérables par Vidéo en milieu Urbain), associant le Cerema et l'UGE est soutenu et financé de la Délégation à la Sécurité Routière (DSR). L'objectif du projet est d'explorer les possibilités d'évaluer les risques en utilisant l'outil vidéo pour les usagers vulnérables en milieu urbain, de développer des outils méthodologiques innovants et de les mettre en œuvre dans certaines situations à enjeux. L'objectif de ce rapport est d'évaluer l'efficacité des outils d'analyse vidéo actuels dans la couverture des besoins en matière d’évaluation des usagers vulnérables en milieu urbain. Les usagers vulnérables incluent les piétons, les cyclistes et les personnes à mobilité réduite. Ce rapport examine les méthodologies existantes, les solutions disponibles sur le marché et les perspectives futures pour améliorer la sécurité routière grâce à l'analyse vidéo.

Les enjeux de sécurité routière liés au vélo, mode valorisé et à la dynamique croissante, sont importants. La crise sanitaire les a renforcés en modifiant fortement les pratiques de mobilité et en accélérant la mise en œuvre d’aménagements. Mieux comprendre l’accidentologie des cyclistes et ses évolutions est donc essentiel. C'est ce à quoi contribuent le Cerema et Ergocentre dans le cadre du projet COFACY (2021-2023). COFACY associe pour cela plusieurs approches :  Une approche basée sur l'accidentologie en travaillant sur les accidents mortels et non mortels impliquant des cyclistes sur la période de 2019 à 2022,  En complément, une étude naturelle basée sur le suivi de cohortes de cyclistes, dans la continuité du projet COCY (comportement des cyclistes), met en évidence le point de vue des usagers, leur pratiques, leurs stratégies de gestion du risque ou encore les situations d’incidents ou de quasi-accidents. L’analyse est prolongée sur certaines thématiques choisies selon les conclusions intermédiaires, et complétée par une approche terrain de certains types d’aménagements identifiés comme à enjeux. Ce rapport présente les résultats des travaux liés à l’analyse accidentologique. Le projet s’inscrit dans la continuité des travaux menés autour de la démarche FLAM (Facteurs liés aux accidents mortels). En 2017, le Cerema a entrepris une étude afin d’analyser le déroulement des accidents mortels de l’année 2015 sur l’ensemble du territoire et d’en déterminer les facteurs. Cette étude a permis la constitution de la base FLAM, base de données anonymisées issues de la lecture et du codage des procédures judiciaires des accidents établies par les forces de l’ordre. Cette base fait l’objet de plusieurs études thématiques, dont une spécifiquement sur les cyclistes : FLAM vélo. Cette étude reprend la méthodologie de FLAM, en la consolidant et y intégrant des accidents non mortels. Cela afin d’apporter un éclairage sur l’accidentologie des vélos suite à la crise sanitaire et son évolution par rapport à 2015.

Cette étude, conduite par le Cerema pour la DIR Centre‑Est, évalue à posteriori la voie réservée VR2+ mise en service en mars 2024 sur l’A7 (sens Sud→Nord) entre le nœud de Ternay et l’échangeur du BUS. Il s’agit de l’évaluation court terme réalisée ~1 an après ouverture. Sujet : Comparer la situation post‑mise en service à l’état initial selon quatre familles d’indicateurs : sécurité, efficacité, acceptabilité et effets environnementaux (parc roulant). Méthodologie : Recueil et analyse multi‑sources : bases d’accidents (ONISR), boucles de comptage (vitesses, débits), données FCD, vidéos d’observation des comportements, LAPI pour temps de parcours et relevés occupation (comptages vidéo + radar nombre d’occupants), et enquête usagers (703 réponses). Périodes étudiées : automne 2023 (État 0) vs hiver 2025 (État 1). Constats principaux : - Accidentalité stable sur la période observée ; aucun accident corporel clairement lié à la VR2+. - Gains de vitesse et réduction spatiale/ temporelle de la congestion sur l’A7, mais la baisse globale de la demande de trafic contribue à ces gains. - La VR2+ est utilisée régulièrement ; taux de remplissage global stable et fraude notable (≈70–80 % en début/fin de section, ~48 % au droit du radar). - Peu d’impacts négatifs détectés sur axes secondaires. - Acceptabilité faible : majorité des répondants jugent le dispositif négatif et estiment la communication insuffisante. Proposition / conclusion : Maintien du dispositif possible : aucun effet négatif majeur observé. Priorité donnée à l’amélioration du respect de la voie (contrôles/mesures) et au renforcement de la communication pour améliorer l’acceptabilité et l’efficacité.

Cette étude porte sur les marquages d’animation dans l’espace public. Ces dispositifs au sol, apparus dans la réglementation française en 2016, souvent colorés, se sont multipliés ces dernières années comme outils d’aménagement visant à améliorer la sécurité, encourager la marche, ou encore favoriser une meilleure appropriation des espaces publics, cependant ils ont très peu été évalués. À partir d’un travail de recensement national, grâce à une série d’entretiens avec les divers acteurs des marquages d’animation et d’observation de terrain, l’étude propose une analyse des objectifs poursuivis, des pratiques mises en œuvre et des difficultés et contraintes rencontrées. Elle interroge également les effets de ces marquages sur les usages de la ville. En croisant des approches techniques et sociologiques, ce rapport vise à éclairer les conditions de réussite de ces dispositifs, à formuler des recommandations à destination des porteurs de projets, et à ouvrir des perspectives quant à la modification de la réglementation mais aussi quant à la visibilité pour leur reconnaissance dans les politiques publiques de mobilité, d’aménagement et d’éducation à l’espace afin qu’il y ait plus d’échanges et de données partagées sur ces sujets. Cette étude a été réalisée au sein du Cerema, avec le soutien de la DSR, et s’inscrit dans le cadre du programme ID-Marche porté par la DGITM. Plusieurs secteurs d'activités du Cerema sont concernés : C1 (Espaces publics et voirie urbaine) et C5 (Sécurité des déplacements)