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L'objectif principal de l'étude est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisés sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours à feux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «vitesse pratiquée».

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).

Alors que la France a introduit la traversée suggérée (traversée aménagée sans recours au marquage réglementaire, visant guider les piétons qui le souhaitent sans introduire d’obligation) dans ses recommandations depuis 1992, la suite des évaluations du programme Ville plus Sûre, Quarter sans accident, la réglementation n’a que très peu évolué pour lui donner une assise réglementaire. On constate une diffusion importante de ces traversées sur le territoire, car elles répondent au souhait de non-canalisation des piétons en zone 30 et elles donnent une image moins routière de l’espace public. Lieu déconfit potentiel entre les piétons et les autres usagers de la route, la traversée des piétons reste un sujet en termes d’accidentalité. C’est pourquoi, le Cerema a mené une analyse des réglementations et des pratiques dans plusieurs pays. Cette étude comprend deux volumes : – la synthèse générale (volume 1), objet du présent rapport ; – le détail par pays (volume 2)

Cette étude a pour but d'évaluer l'effet spacio-temporel d'un contrôle temporaire de vitesse sur le comportement des usagers et d'obtenir un effet durable des vitesses pratiquées sur l'ensemble de la RD723 à partir d'une utilisation rationnelle des équipements de terrains embarqués.

Dans le cadre des expérimentations sur le contrôle automatisé des vitesses et dans un objectif d’améliorer la sécurité des agents de travaux et des usagers sur les chantiers routiers, cette étude propose d’évaluer le comportement des usagers de la route lors de la traversée de zone de chantier afin d’estimer l’opportunité d’installation de contrôles automatiques au droit de chantiers, dont l’expérimentation pourrait être envisagée ultérieurement le cas échéant. Cette étude est motivée par le fait qu’aucune évaluation du comportement des usagers au niveau de zones de chantier n’a encore été réalisée. L’objectif principal est d’observer les vitesses pratiquées par les usagers rencontrant un dispositif temporaire de chantier, en fonction de la limitation de vitesse réduite, selon la limitation de vitesse initiale et selon le type de voie emprunté sur autoroute. 2. Sites retenus. L’évaluation s’effectue sur deux sections de l’autoroute A28 dans le département de Seine-Maritime à Maucomble et Quincampoix

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l'objet d'évaluations sur le comportement des usagers. Ce rapport présente l'évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des véhicules légers et des poids lourds en fonction de leurs limitations de vitesses respectives. Ce système est appelé Équipement de Terrain Discriminant (ETD). L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact de l'ETD sur le comportement des conducteurs des VL et des PL. L'évaluation est réalisée sur trois sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l'installation des ETD puis elles sont comparées. Les points d'enregistrement des vitesses sont situés en amont, au droit et à l'aval des ETD et permettent de déterminer la zone d'influence. L'effet global est ensuite déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites

La pratique cycliste est en constante évolution que ce soit pour des déplacements utilitaires, sportifs ou de loisirs. De nouveaux itinéraires touristiques se développent sous forme de véloroutes et/ou de voies vertes. En parallèle, la loi LAURE de 1996 prévoit la réalisation d’aménagements cyclables de type bande ou piste dès que des travaux de ré-novation sont entrepris sur des voies urbaines. Ces aménagements apportent confort et sécurité aux cyclistes dans leurs déplacements mais les cyclistes ont aussi besoin de trou-ver de la continuité dans leurs déplacements. Or les maîtres d’ouvrage se trouvent parfois confrontés à des points durs pour relier deux aménagements entre eux.La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept qui consiste à redistribuer l’espace de la voirie en modifiant le marquage au sol. La largeur de chaussée reste in-changée mais le marquage axial est supprimé et deux lignes de rives sont réalisées permettant de créer une bande multifonctionnelle utilisable par les cyclistes. La voie centrale est ouverte aux deux sens de circulation mais ne permet pas le croise-ment. En cas de croisement les véhicules peuvent ponctuellement empiéter sur les bandes multifonctionnelles. Les cyclistes peuvent circuler en permanence sur la bande multifonctionnelle comme le prévoit l’article R431-9 du Code de la Route1. Cependant la bande multifonctionnelle consiste en un accotement revêtu et n’est pas par définition une bande cyclable, autorisant ainsi le chevauchement occasionnel par les autres véhicules.Contrairement à d’autres pays européens, la CVCB n’est pas réglementée en France. Ce dispositif est donc réalisé à partir des outils de l’actuelle réglementation.Cet aménagement présente l’avantage de pouvoir être réalisé à un coût relativement faible puisqu’il est constitué d’un marquage horizontal et d’une signalétique verticale. Cependant c’est une solution qui doit être étudiée avant d’être mise en place afin de s’assurer de son bon fonctionnement (prise en compte des trafics, de la longueur, de la visibilité, des vitesses...). Ce n’est pas un dispositif qui s’applique partout mais qui dans certains cas peut-être pertinent d’étudier. Le présent document rend compte de la CVCB mise en place pour le franchissement du Rhône à la Roche de Glun (26) et de l’évaluation de ce dispositif après travaux

Les carrefours à feux ont une gestion de plus en plus complexe qui pousse les gestionnaires à augmenter la durée de cycle. La conception des carrefours à feux repose aujourd'hui sur des méthodes de calculs simples. Plus généralement, le guide de conception des carrefours à feux estbasé sur une approche capacitaire de la gestion des flux routiers. La volonté de favoriser des modes de transports alternatifs à la voiture particulière interroge sur les temps accordés à chacun des modes et en particulier pour le piéton. L'étude a pour but d'étudier la question de la durée des cycles de feux selon une triple approche capacité-acceptabilité-sécurité.La démarche de l'étude a consisté en premier lieu à réaliser une analyse bibliographique sur les méthodes de conception des carrefours à feux, les temps d'attente et leur perception par les différents modes.Les enseignements tirés sont:- le débit de saturation (débit maximal de véhicules admis par une voie de circulation) dépend de l'environnement du carrefour et évolue pendant la durée du vert- les cycles longs avec des temps d'attente longs peuvent induire des comportements à risques- les phases de vert courtes peuvent également engendrer des franchissements de feux. Dans un deuxième temps, le questionnement s'est porté plus spécifiquement sur les hypothèses de conception des carrefours à feux. L'analyse de données existantes et des expérimentations sur des carrefours semblent indiquer que les valeurs mentionnées dans le guide de conception des carrefours à feux sont optimistes en terme capacitaire et méritent d'être adaptées au cas par cas.Ces premiers éléments vont permettre de définir les approfondissements à faire dans la deuxième phase de l'étude. Les gestionnaires de feux seront interrogés sur leur pratiques et leur retour d'expériences. Des expérimentations qualitatives seront menées sur les comportements des usagers des différents modes pour connaître l'influence du temps d'attente sur l'acceptabilité et la prise de risques aux feux.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations

Cette étude a pour but d'analyser au cours du temps en données journalières de 2005 à 2014 des vitesses moyennes pratiquées et de leur répartition hors période de pointe soumise à congestion sur deux sites : l'un sur la rocade Nord-Ouest A620 dit "Ginestous", l'autre sur la rocade Est A61 PR236 dit "Balma".