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La commune de Longeville-lès-Metz souhaite travailler à un rééquilibrage des usages de son espace public : apaisement de la circulation routière, et développement de liaisons cyclables sécurisées adaptées aux besoins de sa population. Dans ce cadre, la commune souhaite bénéficier d’un accompagnement de la part du Cerema. Les trois ateliers participatifs ont permis d’identifier les besoins et les attentes des usagers et habitants en matière de mobilités actives, tout en les sensibilisant aux différents enjeux de l’espace public. Ce travail a permis de dégager des axes de travail prioritaires, au regard de la compétence de la commune. La synthèse des échanges a abouti à l’élaboration d’une feuille de route des enjeux communaux en matière de circulation et de rééquilibrage de l’espace public.

The ZEBRA (Zebra crossing Expertise By automatic Risk Assessment) project was selected by the Délégation de la Sécurité Routière as part of its annual call for projects. This project is governed by a multi-party agreement between the French Road Safety Authority (DSR), the Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), the University of Bordeaux, the French National Institute for Health and Medical Research (Inserm) and ADERA. This deliverable is the executive summary of the ZEBRA project. In three pages, it presents the essential elements of the final report, briefly outlining the methodology used before focusing on the presentation of the project results. It also puts forward various proposals for the attention of public decision-makers.

Le PN 34 à Tossiat ne présente pas de défaut majeur. Le Cerema propose ainsi de retirer ce PN du classement PSN.

Le Cerema est missionné pour accompagner la commune afin d'établir un recueil de données de trafic et présenter un diagnostic des déplacements.

Après avoir constaté la réalisation de travaux d'aménagement, le Cerema propose que suite à une période d'observation, le PN soit sorti de la liste PSN.

Montpellier Méditerranée Métropole souhaite mettre en place et déployer la matérialisation au sol des traversées cyclables en carrefour en bleu, dans un but de sécurisation de ces dernières. Afin de savoir comment et où déployer le dispositif en question, Montpellier Méditerranée Métropole a souhaité bénéficier de l’expertise du Cerema sur les aspects règlementaires d’utilisation, la définition du dispositif/contexte d’emploi et une observation de la compréhension et de l’efficacité des tests réalisés et à venir. L’étude se décompose en deux phases : - phase 1 : analyse du cadre réglementaire, définition du dispositif, recommandation sur les matériaux utilisés - phase 2 : évaluation in-situ avant/après, analyse des comportements et des interactions Ce rapport porte sur la phase 1 de l’étude qui précise les aspects réglementaires des colorations de chaussées.

La DIR Sud-Ouest a engagé une réflexion prospective sur les possibilités d'optimisation de la gestion du trafic des VRU de Toulouse. Le présent rapport comprend le diagnostic de fonctionnement du réseau (trafic, accidentologie, événementiel). Ce diagnostic permet de définir les principaux enjeux de l'exploitation des VRU (points marquants, typologie). Par ailleurs, une étude sur l'état de l'art liste des mesures (mesures de gestion du trafic, report modal, création/modification d'infrastructures...) susceptibles de résoudre les principaux enjeux identifiés. La partie accidentologie du diagnostic sera réalisée uniquement sur la localisation des accidents et non sur les causes précises de ces derniers à partir d'une étude sommaire de la main courante informatisée. Cette partie sera complétée avec les résultats de l'étude SURE (accidents corporels) déjà effectuée. La dernière partie du rapport propose une analyse des mesures d'exploitation en termes de faisabilité et d'opportunité sur le réseau des VRU Toulousaines étudié, à savoir le réseau des VRU géré par la DIR Sud-Ouest.

Cette étude a pour objectif d'évaluer l'impact des temps d'attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L'IISR impose aujourd'hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D'autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d'attente bien supérieurs à 120 secondes. L'impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L'étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite. Ce rapport (phase 2 de l'étude) propose une analyse détaillée de dix carrefours pour évaluer l'impact du temps d'attente sur les comportements et la sécurité.

L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas? L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014. L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail. Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne. L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1 par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture. Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et 2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.