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Les évolutions des pratiques et de la réglementation nécessitent parfois la modification de panneaux existants ou la création de nouveaux panneaux. Ces signaux peuvent faire l’objet de tests avant leur intégration dans la réglementation, pour s’assurer de leur compréhension par les usagers. Dans ce cadre, le Cerema a testé 11 signaux en novembre 2023 auprès d’un échantillon représentatif de 30 sujets.

Comment faciliter les traversées piétonnes pour les personnes déficientes visuelles? Comment améliorer leur sécurité et autonomie, lorsque les traversées sont longues, en biais...? Quels dispositifs tactiles de guidage sont efficaces pour ces personnes, tout en étant sûrs et confortables pour l'ensemble des usagers? Le Cerema et la ville de Paris ont conduit en partenariat différents tests et expérimentations, dont une en conditions réelles avec l'aménagement de trois traversées, en mettant à contribution experts, industriels et en impliquant les associations d'usagers. En 2017, 3 traversées piétonnes avec «dispositifs tactiles» ont été aménagées et évaluées Les3 dispositifssélectionnés à l'issue des tests de 2016 ont été installés au niveau de la place Victor et Hélène Basch (Paris 14e) en juin 2017. Les équipes du Cerema ont mené des expérimentations avec des panels de testeurs, dont 41 personnes déficientes visuelles. Elles ont réalisé d'autres campagnes ponctuelles d'observations, en interrogeant au total plus de 200 piétons. Une étude acoustique des dispositifs, ainsi qu'une mesure de l'indice de confort pour les cyclistes (outil Vél'audit), menées par le Cerema, complètent ces investigations. Cette deuxième phase d'expérimentation a fait l'objet d'un rapport d'étude(cf. lien de téléchargement) et les résultats obtenus ont été présentés aux associations d'usagers et aux fabricants en mai 2018.

Le rapport d'études "accidentologie sur le réseau routier national" est une production annuelle du CEREMA présentant les principales données de l'accidentologie sur le RRN dans sa configuration pour l'année N, comparativement à l'année N-1 et N-2. En l'occurence, ce rapport a été établi pour les années 2011, 2012 et 2013. L'objectif de ce recueil statistique est de pouvoir disposer d'un outil de connaissance régulièrement mis à jour, permettant l'analyse de la situation du réseau routier national en termes de sécurité routière.

Le projet « COFACY : du COmportement au Facteur de l’Accident CYcliste » fait suite à une évolution de la mobilité vélo et de l’accidentalité. Cet élan s’est s’accompagné d’une hausse de l'accidentalité vélo en agglomération mais surtout hors-agglomération. Ce projet vise à comprendre les évolutions des pratiques et de la sécurité grâce à une étude sur l’accidentalité menée par le CEREMA et une étude naturelle réalisée par Ergocentre. Ce livrable présente les résultats de l’étude naturelle dont les objectifs sont de trianguler les données recueillies sur le terrain pour : (1) décrire les profils et les usages des cyclistes, (2) identifier les scénarios à risque typiques et aboutir à une compréhension fine de ces scénarios, et enfin, (3) identifier les relations entre ces incidents et les types d’aménagement, tout en mettant l’accent sur les différences de pratique en agglomération et hors-agglomération. La mise en perspective de potentielles évolutions de pratique depuis la pandémie de COVID sera également abordée, notamment dans la partie discussion de ce livrable au travers de plusieurs éléments : profil, situations à risque, aménagements, usagers. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. Dans cette étude, 78 cyclistes ont été suivis pendant 1 mois : des cyclistes conduisant en zone urbaine uniquement et d’autres en zone mixte (en agglomération et hors-agglomération), dans la région Ile-de-France et en Auvergne-Rhône-Alpes. Les participants devaient enregistrer leurs trajets à vélo grâce à une caméra embarquée et remplir un journal de bord au quotidien. Des entretiens d’autoconfrontation hebdomadaires étaient réalisés afin de détailler les éventuelles situations à risque rencontrées. Un entretien d’ouverture et de clôture ont également été réalisés afin de recueillir des données de profil et de ressenti sur les aménagements de la route. Les résultats montrent qu’il y a peu de différences observables entre les profils (qualificatifs, sentiment de sécurité, etc.) des deux populations étudiées (“Zone urbaine” et “Zone mixte”). Par contre, en termes d’usage, on peut mettre en évidence une différence : la population “Zone urbaine” se déplace uniquement en agglomération pour des trajets utilitaires (domicile-travail, courses), et la population “Zone mixte” a une pratique davantage mixte avec des trajets en agglomération pour se rendre au travail, ou à des rendez-vous, et des trajets réalisés hors-agglomération dans un but de promenade, sport, etc. La durée des trajets hors-agglomération est en général 3 fois plus élevée qu’en agglomération. Ces trajets ont également une durée beaucoup plus variable. Au global, ces trajets sont bien moins nombreux qu’en agglomération. L’étude fait également ressortir qu’il y a plus de situations à risque rencontrées en agglomération : une situation toutes les 80 minutes en agglomération contre toutes les 160 minutes hors-agglomération. Dans la majorité de ces situations, ce sont les automobilistes qui sont déclarés responsables par les cyclistes (54% des situations). Les trois scénarios à risque les plus rencontrés sont les mêmes en agglomération et hors-agglomération mais avec des proportions différentes : le “Serrage”, la “Présence d’un obstacle” et le “Refus de priorité avec signalisation”. Quelques distinctions peuvent se faire en fonction de la localisation, notamment pour le scénario “Présence d’un obstacle” : les obstacles rencontrés en agglomération sont majoritairement des véhicules stationnés sur les voies cyclables mettant en danger les cyclistes lors de leur déport, alors qu’hors-agglomération, ce sont plutôt des racines, des trous sur la chaussée ou encore la présence de plaques d’égouts. Enfin, pour ce qui est de la relation entre les situations critiques et les aménagements, c’est la chaussée sans aménagement qui apparaît comme la plus à risque (50% des situations). En se penchant sur la localisation des situations, on remarque que les aménagements sur lesquels ont été signalées les situations sont légèrement différents : 74% des situations sur chaussée sans aménagement hors-agglomération (routes communales et départementales) contre 50% sur chaussée sans aménagement (routes communales) en agglomération et 50% sur des aménagements prévus pour les cyclistes (pistes cyclables, bandes cyclables, voie de bus partagée, double sens cyclable, etc.). Ces résultats permettent de mieux comprendre les pratiques et apportent une vision sur "l'incidentalité" des cyclistes. Ils seront à confronter à l'analyse des "accidents” réalisée en parallèle par les équipes du CEREMA. et hors-agglomération. La mise en perspective de potentielles évolutions de pratique depuis la pandémie de COVID sera également abordée, notamment dans la partie discussion de ce livrable au travers de plusieurs éléments : profil, situations à risque, aménagements, usagers. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. Ce rapport présente la méthodologie de mise en œuvre de l’approche naturelle ainsi que les caractéristiques de la population suivie. Les résultats sont présentés dans un second rapport.

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).

Dans le cadre des expérimentations sur le contrôle automatisé des vitesses et dans un objectif d’améliorer la sécurité des agents de travaux et des usagers sur les chantiers routiers, cette étude propose d’évaluer le comportement des usagers de la route lors de la traversée de zone de chantier afin d’estimer l’opportunité d’installation de contrôles automatiques au droit de chantiers, dont l’expérimentation pourrait être envisagée ultérieurement le cas échéant. Cette étude est motivée par le fait qu’aucune évaluation du comportement des usagers au niveau de zones de chantier n’a encore été réalisée. L’objectif principal est d’observer les vitesses pratiquées par les usagers rencontrant un dispositif temporaire de chantier, en fonction de la limitation de vitesse réduite, selon la limitation de vitesse initiale et selon le type de voie emprunté sur autoroute. 2. Sites retenus. L’évaluation s’effectue sur deux sections de l’autoroute A28 dans le département de Seine-Maritime à Maucomble et Quincampoix

Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées. Pour mesurer les vitesses des poids lourds deux expérimentations ont été réalisées : • l’une en utilisant un radar fixe qui mesure la vitesse de chaque PL en un point de la rampe, 3 points de mesure ont été sur chacune des rampes retenues ; • l’autre en utilisant un poids lourd instrumenté permettant d’enregistrer la vitesse donnée par l’ordinateur de bord, via le bus CAN, en continu tout au long de la rampe. Les mesures ont été conduites sur 3 sites (A7 col du Grand Bœuf, A432 côtière de la Dombes, A89 accès Est au tunnel de Violay).

Une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières a été initiée en 2013 ; une priorisation des thématiques a conduit à retenir parmi les sujets pertinents et à enjeu celle des vitesses poids lourds en rampe. Les modalités de détermination actuelle de la vitesse sont basées sur une note d’information SETRA (Note 21 de 1989). Cette note succédait aux abaques présentées dans l’ICTARN de 1970 et s’appuyait sur des résultats de simulation réalisés par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé plusieurs des véhicules de sa gamme. Depuis des évolutions techniques et réglementaires sont intervenues et la question de la pertinence des abaques de 1989 était posée. Dans un premier temps des mesures par radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières dont la géométrie était connue ont été réalisées en 2017 ; elles ont permis de disposer d’une répartition des vitesses d’un échantillon de poids lourds, sans pouvoir disposer de données techniques relatives à ces véhicules (dont puissance et charge). Les mesures radar ont été complétées par des mesures sur un PL instrumenté de la DterCE, disposant d’un rapport poids puissance « confortable » (360ch/19t) qui est utilisé pour les mesures d’adhérence et de ce fait peu représentatif des poids lourds pénalisant dans les rampes (et les plus impliqués dans des accidents de type collision arrière en rampe). Une analyse du parc roulant, orientée vers les véhicules autoroutiers, a ensuite été conduite sur la base d’éléments statistiques d’immatriculation en France, de l’offre de poids lourds commercialisés sur le marché de l’occasion. Complétée par la connaissance d’expert des poids lourds elle a permis d’orienter le choix vers un poids lourd représentatif des véhicules parmi les plus pénalisants, sans être extrême. Avec la réglementation actuelle on a ainsi retenu pour un PTRA de 44t un véhicule de type semi-remorque avec une puissance voisine de 440ch. C’est sur ce principe que le poids lourd qui a fait l’objet des simulations a été retenu et modélisé dans le logiciel PROSPER à partir des éléments techniques accessibles. Un ensemble basé sur le tracteur RVI utilisé pour la réalisation de la Note 21 a également été modélisé sur le même outil afin de vérifier que les résultats antérieurs étaient correctement retrouvés avec le nouvel outil. Les données disponibles ne correspondant pas exactement à la puissance recherchée deux tracteurs de 420ch et 460ch, du constructeur Volvo et récents, ont été modélisés et utilisés pour les simulations sous PROSPER. Les courbes de vitesse obtenues lors des simulations, dans les conditions analogues à la note 21 (vitesse initiale de 10km/h et de 90 km/h, distance de simulation de 2800m), ont montré que le semi remorque Volvo 420ch, chargé à 44t, a des performances légèrement inférieures à celles représentées sur la note 21 ; avec une motorisation de 460ch les performances sont légèrement supérieures à celles de la note 21. Les écarts restent faibles, et conduisent à considérer que les abaques de la note 21 restent valables pour représenter un semi-remorque chargé au maximum (44t de PTRA) et correctement motorisé (environ 10 ch/t).

Dans le cadre de l'étude sur les fondamentaux de la conception, une étude a été lancée sur la nécessité d'actualisation des abaques de calcul de la vitesse des poids lourds en rampe (note 21 du SETRA). A partir des mesures de vitesses des PL en rampes obtenues par le DLL et la DTerMed sur 4 sites, une comparaison a été faite avec la note 21 et un modèle numérique simplifié. Pour le moment les résultats ne permettent pas de trouver un PL type.

Les évolutions des pratiques et de la réglementation nécessitent parfois la modification de panneaux existants ou la création de nouveaux panneaux. Ces signaux peuvent faire l’objet de tests avant leur intégration dans la réglementation, pour s’assurer de leur compréhension par les usagers. Dans ce cadre, le Cerema a testé 08 signaux en novembre 2024 auprès d’un échantillon représentatif de 36 sujets.