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Plusieurs offensives commerciales présentant le passage pour piétons en 3 dimensions comme une solution innovante et spectaculaire permettant un meilleur respect de la traversée des piétons a conquis plusieurs pays dès le début de l’année 2017. Certaines communes françaises, peu au fait de la réglementation de la signalisation en France, ont franchi le pas en installant ces dispositifs proposés sur catalogue. La DSR constatant l’engouement, a choisi d’accompagner le processus en proposant une procédure d’expérimentation simplifiée sur le principe de la déclaration. Cette vague d’expérimentations visait à permettre d’établir une doctrine nationale d’implantation de ces passages pour piétons 3D et de décider de l’entrée ou non de ce dispositif dans la réglementation. Un arrêté a été pris le 29 juin 2018 en ce sens précisant les conditions d’implantation, la nécessité d’un bilan avant mise en service, à mi-parcours puis en fin de parcours, avec les principales données à recueillir. Parallèlement le Cerema proposait un cahier des charges d’évaluation plus complet pour les collectivités ou EPCI volontaires. Sur les 82 déclarations auprès de la délégation à la sécurité routière, peu ont mené l’expérimentation jusqu’à la fin de la période prévue. En effet, beaucoup d’agglomérations ont très rapidement perçu que l’effet 3 dimensions qui devait alerter les conducteurs n’était pas aussi spectaculaire que sur les photos de la publicité. De plus, elles se sont rapidement heurtées à des difficultés de maintenance. En résumé, peu d’expérimentations sont allées à leur terme et peu de rapports ont été transmis à la DSR. Cependant, 6 métropoles et communes ont mené une évaluation en partenariat avec le Cerema portant sur des mesures de vitesses, des observations de comportements et des questionnaires de ressentis, en comparant les situations avant mise en service, mise en service, après consolidation (6 mois). Bourgoin-Jallieu ainsi que les métropoles de Bordeaux, Clermont-Ferrand, Nantes, Nancy, Rouen ont ainsi permis de préparer la construction d’une doctrine commune en objectivant le ressenti. Les principales conclusions sont les suivantes : • si un effet sur les vitesses pratiquées peut être mesuré à la mise en service, il reste très limité et s’estompe par un retour à la situation antérieure dans les 6 mois ; • il existe de nombreuses situations (luminosité, pluie, nuit, type d’usagers) où l’effet 3 dimensions n’est pas perceptible ; En effet, l’effet 3D n’est visible qu’à une distance bien précise du passage piéton, et donc très fugace pour le conducteur, notamment les conducteurs de véhicules à assise haute (PL) qui ne perçoivent pas l’effet 3D ; • le coût est largement supérieur à celui d’un passage piéton classique de l’ordre de 5 à 10 fois plus élevé ; • l’entretien est beaucoup plus exigeant (nécessité de refaire les peintures tous les 6 mois au lieu des 2,5 ans). Tous ces résultats conduisent à ne pas recommander l’introduction dans la réglementation française de ce dispositif de passage pour piétons en 3 dimensions et de rester ainsi conforme à la convention internationale de Vienne sur la signalisation routière que nous partageons avec nos voisins en Europe.

Alors que la France a introduit la traversée suggérée (traversée aménagée sans recours au marquage réglementaire, visant guider les piétons qui le souhaitent sans introduire d’obligation) dans ses recommandations depuis 1992, la suite des évaluations du programme Ville plus Sûre, Quarter sans accident, la réglementation n’a que très peu évolué pour lui donner une assise réglementaire. On constate une diffusion importante de ces traversées sur le territoire, car elles répondent au souhait de non-canalisation des piétons en zone 30 et elles donnent une image moins routière de l’espace public. Lieu déconfit potentiel entre les piétons et les autres usagers de la route, la traversée des piétons reste un sujet en termes d’accidentalité. C’est pourquoi, le Cerema a mené une analyse des réglementations et des pratiques dans plusieurs pays. Cette étude comprend deux volumes : – la synthèse générale (volume 1), objet du présent rapport ; – le détail par pays (volume 2)

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).

Conférence à destination des élus du département abordant le sujet des engins de déplacement personnel autour de 3 thèmes : connnaissance des enjeux des déplacements sur un EDPM, de la réglementation et préconisations pour la prise en compte dans l'aménagement des infrastructures.

Dans le cadre des expérimentations sur le contrôle automatisé des vitesses et dans un objectif d’améliorer la sécurité des agents de travaux et des usagers sur les chantiers routiers, cette étude propose d’évaluer le comportement des usagers de la route lors de la traversée de zone de chantier afin d’estimer l’opportunité d’installation de contrôles automatiques au droit de chantiers, dont l’expérimentation pourrait être envisagée ultérieurement le cas échéant. Cette étude est motivée par le fait qu’aucune évaluation du comportement des usagers au niveau de zones de chantier n’a encore été réalisée. L’objectif principal est d’observer les vitesses pratiquées par les usagers rencontrant un dispositif temporaire de chantier, en fonction de la limitation de vitesse réduite, selon la limitation de vitesse initiale et selon le type de voie emprunté sur autoroute. 2. Sites retenus. L’évaluation s’effectue sur deux sections de l’autoroute A28 dans le département de Seine-Maritime à Maucomble et Quincampoix

Cette étude s'inscrit dans les travaux qui sont actuellement menés par le Cerema DTer Nord Picardie pour mettre en place la Régularisation Dynamique des Vitesses sur l'autoroute A25. La mise en oeuvre de cette mesure est prévue en janvier 2016. Les Etudes Projets ont montré la nécessité de prendre en compte un fort enjeu lié à l'acceptabilité de la mesure par les usagers. Pour cela, en lien avec l'évaluation de la mesure, il est apparu intéressant de regarder les données disponibles sur les "réseaux sociaux". En effet, ce nouveau média est une source d'informations incontournable sur la perception que les usagers peuvent avoir de l'infrastructure.

Le passage à niveau représente le croisement entre la voie ferrée et la voie routière ce qui en fait un point singulier dangereux et qui malheureusement a été l’objet d’accidents dramatiques. Pour améliorer la sécurité aux passages à niveau, la loi d’orientation des mobilités de 2019 a rendu obligatoire la mise en place du diagnostic de sécurité routière des passages à niveau. Cette publication est destinée aux différents acteurs de la sécurité des passages à niveau et a pour objectif de partager les connaissances du Cerema sur le document de diagnostic et le déroulement d’un diagnostic aux passages à niveau. Cet ouvrage présente notamment une grille d’analyse articulée autour de questions à renseigner collégialement lors de la visite d’inspection.

Cette série de fiches "Savoirs de base en sécurité routière" a été réalisée en étroite collaboration avec la DSR « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de l'Intérieur. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques de la sécurité routière en milieu urbain. Ces fiches sont destinées à donner une information rapide. La contrepartie est le risque d’approximation et la non exhaustivité. Pour plus de précisions, il convient de consulter les ouvrages cités en référence. Chaque fiche renvoie sur d'autres de la même série pour les sujets associés à la problématique traitée. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. L’objectif de cette fiche est de présenter la notion réglementaire de « milieu urbain » et l’importance de la définition des limites d’agglomération.

Dans la poursuite de la démarche « Code de la rue » et de l’introduction du principe de prudence à l’égard des usagers les plus vulnérables, des travaux associant les gestionnaires de voirie, les associations de piétons et de cyclistes dans le cadre du plan d'actions pour les mobilités actives (PAMA), ont conduit à la publication du décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015. Cette série de fiches a pour objectif de décrypter les termes de ce décret, d’expliciter leur raison d’être, puis de donner les premières indications de mise en œuvre possible. Elle est à destination des gestionnaires de voiries, des services de l’État, et des associations d’usagers. La délégation à la sécurité et à la circulation routière (DSCR), la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (CIDUV) et la mission d’appui au réseau routier national (MARRN) du MEDDE ont co-piloté sa réalisation. L’association des maires de France (AMF), l’association des ingénieurs territoriaux de France (AITF), l'association des techniciens territoriaux de France (ATTF), le club des villes et territoires cyclables (CVTC), la fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et plusieurs collectivités volontaires ont également contribué à la production de ces fiches.

Une enquête originale sur les pratiques règlementaires de nos villes a été menée par Interface Transport pour le compte du ministère de l'écologie, de l'énergie, du Développement durable et de la Mer. 50 villes métropolitaines ont été sollicitées, permettant de collecter 267 arrêtés municipaux. L'exploitation de ce matériau a permis, non seulement d'analyser la manière dont sont rédigés les arrêtés municipaux, mais également de réaliser un état de l'art sur les choix règlementaires : paramètres et seuils retenus, type de règlementation, territoire visé... Il en ressort que les règlementations communales se présentent bien souvent comme une accumulation d'arrêtés répondant à des besoins ponctuels et spécifiques, où la cohérence n'est pas toujours évidente avec les décisions antérieures ni avec celles des collectivités limitrophes. En contrepartie ces textes manifestent un solide bon sens et un grand pragmatisme. Le présent document a comme ambition d'aider les collectivités dans l'harmonisation des règlementations, en balisant le chemin à suivre. Les préconisations qui y figurent renvoient à la prescription de mise en cohérence des arrêtés à l'échelle de l'agglomération prévue dans le cadre de l'élaboration des plans de déplacements urbains (PDU).