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Dans le cadre des travaux de rénovation de voirie prévus en 2025, l’EuroAirport souhaite sécuriser la route 6bis menant aux entreprises situées au Sud-Ouest de l’aéroport. Cette route d’environ 3 km, fermée à la circulation publique, dessert l’aéroport depuis le diffuseur n°37 de l’autoroute A35. Cette route possède un trafic pendulaire (horaires de bureau). A l’heure actuelle, la vitesse maximale autorisée est de 50 km/h sur l’ensemble de la section. Le ressenti de vitesse excessive sur cet itinéraire par le gestionnaire de la voirie est confirmé par la pose de radars mesurant des vitesses bien supérieures à la vitesse maximale autorisée. La vitesse la plus élevée sur l’ensemble de la section est de 173 km/h. 38 véhicules circulant à plus de 120 km/h ont été observés. Le constat de vitesse excessive étant persistant malgré les premiers aménagements réalisés, l’EuroAirport, dans le cadre de travaux de reprise de la chaussée, souhaite apaiser d’avantage les vitesses et de sécuriser ainsi l’ensemble de l’itinéraire (comportant des traversées piétonnes entre le parking et le lieu de travail). La présente étude résume l’avis du Cerema sur ce projet.

Ce rapport de recherche expose les informations et les analyses réalisées sur cinq collectivités européennes ayant pris la compétence « contrôle automatisé vitesse » (Comté du Dorset en Angleterre, Région Bruxelles-Capitale et Ville de Louvain en Belgique, cantons de Bâle-Ville et Bâle-Campagne en Suisse).

Cette synthèse dresse un état de l’art de la « ville 30 » en France et en Europe. Elle aborde son évolution historique, en proposant une définition du concept de « ville 30 » et en mettant en évidence les enjeux liés à la sécurité des déplacements, de la qualité de vie des usagers, à la santé et à l’environnement. Le rapport comprend également une synthèse bibliographique ciblée sur les effets de cette mesure ville 30, sur la vitesse, le trafic, les temps de parcours et sur les impacts environnementaux (qualité de l’air et bruit). Pour déterminer quand une ville devient « ville 30 », l’indicateur choisi est l’application d’une vitesse maximale autorisée de 50 km/h ou plus pour maximum 30 % du linéaire de sa voirie urbaine, les autres voiries étant à 30 km/h ou moins (zone de rencontre, aire piétonne ou voie verte). Les villes ont tendance à revoir leur hiérarchisation de leur réseau viaire et à faire évoluer les vitesses maximales autorisées en prenant parallèlement de nombreuses autres mesures qui impactent la mobilité, d’où la notion de « cocktail de mesures ville 30 ».

This thematic summary of the European benchmark on automated enforcement provides an overview of automated enforcement practices in 15 European countries: Austria, Belgium, Estonia, France, Germany, Italy, Lithuania, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Spain, Sweden, Switzerland and United Kingdom.

Dans la cadre de la mise en œuvre de la limitation à 80 km/ h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur depuis le 1er juillet 2018, la Direction de la Sécurité Routière a missionné le Cerema pour réaliser l’évaluation de cette mesure. Ce document constitue le rapport final de l’évaluation de juillet 2020.

L’appréciation de la nécessité d’une voie réservée aux véhicules lents dans les rampes à forte pente est abordée par une note d’information Sétra publiée en 1989. Une démarche a été lancée par la DGTIM sur plusieurs rampes afin d’évaluer si les préconisations de cette note sont toujours adaptées au trafic et le cas échéant de préparer une mise à jour de celle-ci. Cette étude traite la rampe située sur la partie État de l’autoroute A55 dans l’agglomération Marseillaise.

Cette étude présente une évaluation du fonctionnement des syStèmes de CSA vitesse (radars fixes) installés au 15 avril 2005 dans la zone d'action du Cete de l'est, à partir d'une enquête réalisée auprès des gestionnaires des routes (DDE). Les deux volets de cette évaluation concernent l'appréciation de l'organisation mise ne place pour assurer le bon fonctionnement des équipements (circuit d'information, intervention, etc) et les niveaux de service des radars installés (nombre de pannes, nombre d'intervention, délais d'intervention, etc). L'étude conclut notamment sur le manque de formalisation des missions des DDE (Directions départementales de l'équipement) pour le suivi et l'exploitation de ces équipements de la route.

L’objet de l’étude est d’adapter le parc des radars fixes, sur réseau urbain et interurbain, dans le département des Yvelines en identifiant les radars qui ne répondent plus aux critères d’implantation initiaux au profit de nouvelles localisations où les enjeux de sécurité routière sont nettement plus forts.

L'étude consiste à évaluer l'impact des radars vitesses sur l'accidentologie et sur les vitesses pratiquées, 5 ans après leur mise en service. Il s'agit pour le Cerema Méditerranée d'exploiter les données vitesses enregistrées par les stations Siredo du réseau national avant la mise en service des radars situés à proximité et celles enregistrées 5 ans plus tard. L'exploitation des données vitesses de l'année d'étude donne lieu à la production de différents indicateurs (taux de dépassement de la VLA, V85, vitesses moyennes...) pour comparaison avec ceux calculés sur la période précédant la mise en service des radars. Ces indicatuers sont fournis au Groupe Etudes et Statistiques d'Accidents (GESA) de la Direction territoriale Sud Ouest du Cerema en charge de l'étude d'impact des radars vitesses. Pour chaque radar, l'évolution de ces indicateurs peut einsi être suivie depuis 2010, année de début de l'étude d'évaluation. Le présent bilan du traitement des données porte sur l'année 2016 et prend en compte les radars mis en service entre 2003 et 2012.

Cette étude a pour but d'évaluer l'effet spacio-temporel d'un contrôle temporaire de vitesse sur le comportement des usagers et d'obtenir un effet durable des vitesses pratiquées sur l'ensemble de la RD723 à partir d'une utilisation rationnelle des équipements de terrains embarqués.