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Dans le cadre des travaux de rénovation de voirie prévus en 2025, l’EuroAirport souhaite sécuriser la route 6bis menant aux entreprises situées au Sud-Ouest de l’aéroport. Cette route d’environ 3 km, fermée à la circulation publique, dessert l’aéroport depuis le diffuseur n°37 de l’autoroute A35. Cette route possède un trafic pendulaire (horaires de bureau). A l’heure actuelle, la vitesse maximale autorisée est de 50 km/h sur l’ensemble de la section. Le ressenti de vitesse excessive sur cet itinéraire par le gestionnaire de la voirie est confirmé par la pose de radars mesurant des vitesses bien supérieures à la vitesse maximale autorisée. La vitesse la plus élevée sur l’ensemble de la section est de 173 km/h. 38 véhicules circulant à plus de 120 km/h ont été observés. Le constat de vitesse excessive étant persistant malgré les premiers aménagements réalisés, l’EuroAirport, dans le cadre de travaux de reprise de la chaussée, souhaite apaiser d’avantage les vitesses et de sécuriser ainsi l’ensemble de l’itinéraire (comportant des traversées piétonnes entre le parking et le lieu de travail). La présente étude résume l’avis du Cerema sur ce projet.

Cette synthèse dresse un état de l’art de la « ville 30 » en France et en Europe. Elle aborde son évolution historique, en proposant une définition du concept de « ville 30 » et en mettant en évidence les enjeux liés à la sécurité des déplacements, de la qualité de vie des usagers, à la santé et à l’environnement. Le rapport comprend également une synthèse bibliographique ciblée sur les effets de cette mesure ville 30, sur la vitesse, le trafic, les temps de parcours et sur les impacts environnementaux (qualité de l’air et bruit). Pour déterminer quand une ville devient « ville 30 », l’indicateur choisi est l’application d’une vitesse maximale autorisée de 50 km/h ou plus pour maximum 30 % du linéaire de sa voirie urbaine, les autres voiries étant à 30 km/h ou moins (zone de rencontre, aire piétonne ou voie verte). Les villes ont tendance à revoir leur hiérarchisation de leur réseau viaire et à faire évoluer les vitesses maximales autorisées en prenant parallèlement de nombreuses autres mesures qui impactent la mobilité, d’où la notion de « cocktail de mesures ville 30 ».

Le centre ancien de Duttlenheim est parcouru par de nombreuses petites rues et ruelles où la circulation automobile est difficile. Elles sont étroites, souvent sans espace réservé aux déplacements des piétons. Elles n’offrent que peu de zones de stationnement. La visibilité aux intersections y est fortement réduite par la proximité des bâtiments. Cette situation génère de nombreuses nuisances telles que des nuisances sonores, des blocages de la circulation dus à des stationnements gênants et même des vitesses non adaptées pouvant mettre en danger des usagers vulnérables comme les piétons et les cyclistes. La commune de Duttlenheim souhaite donc engager une réflexion sur un nouveau schéma de circulation qui apporterait plus de sérénité dans les déplacements et de sécurité à tous les usagers et en particulier aux modes actifs.

Cette étude présente une évaluation du fonctionnement des syStèmes de CSA vitesse (radars fixes) installés au 15 avril 2005 dans la zone d'action du Cete de l'est, à partir d'une enquête réalisée auprès des gestionnaires des routes (DDE). Les deux volets de cette évaluation concernent l'appréciation de l'organisation mise ne place pour assurer le bon fonctionnement des équipements (circuit d'information, intervention, etc) et les niveaux de service des radars installés (nombre de pannes, nombre d'intervention, délais d'intervention, etc). L'étude conclut notamment sur le manque de formalisation des missions des DDE (Directions départementales de l'équipement) pour le suivi et l'exploitation de ces équipements de la route.

Au regard du contexte venant d’être présenté, le CD 61 a souhaité mobiliser le Cerema pour caractériser l’état actuel des flux de trafic au sein de la commune de Briouze, en accordant une attention particulière aux flux de poids lourds (PL) Ainsi, l’objectif de l’étude est de réaliser un diagnostic de circulation estimant notamment les niveaux de trafic différenciés par type de véhicule et appréhendant les itinéraires empruntés à l’échelle du territoire d’étude la commune de Briouze

L’objet de l’étude est d’adapter le parc des radars fixes, sur réseau urbain et interurbain, dans le département des Yvelines en identifiant les radars qui ne répondent plus aux critères d’implantation initiaux au profit de nouvelles localisations où les enjeux de sécurité routière sont nettement plus forts.

Ce rapport fait la synthèse des travaux des équipes du Cerema, d’Ergocentre et de l’Université Gustave-Eiffel (UGE) sur le sujet de la circulation inter-files (CIF) des deux-roues motorisés. Ces travaux leur ont été confiés et sont soutenus par la Délégation interministérielle à la sécurité routière située au Ministère de l’Intérieur et des Outre-Mer. Au final, les expérimentations d’autorisation de la CIF ont eu des effets positifs en termes de comportements observés, bien que le respect des règles demeure minoritaire chez les conducteurs de 2RM. Elles ont permis de renforcer la pédagogie, en particulier dans les centres de conduite. La CIF des 2RM avec les règles expérimentales est bien acceptée, y compris par les conducteurs de véhicules légers. Les résultats sur l’accidentalité mettent en évidence que les enjeux sont concentrés sur les conducteurs de 2RM qui ne respectent pas ces règles, dont principalement le critère de vitesse. Parmi les pistes proposées qui ressortent de cette analyse, introduire la possibilité d’une verbalisation de la CIF sans interception permettrait de changer la donne sur la potentialité d’être contrôlé et pourrait en conséquence agir sur les comportements des conducteurs de 2RM, notamment relativement au respect des vitesses, contribuant ainsi à réduire les prises de risque.

Les aménagements cyclables hors agglomération se développent, pour répondre aux besoins de mobilités et aux enjeux de transition énergétique. Le souci des maîtres d’ouvrages qui portent la compétence voirie – départements, EPCI ou communes – est de prendre en compte la sécurité des usagers dans les projets d’aménagements. A l’initiative du département du Morbihan, le Cerema Ouest a accompagné un groupe de travail des départements de Bretagne et Pays de la Loire. La demande exprimée était de connaître les pratiques réalisées par les départements, en particulier sur la séparation entre les aménagements cyclables et les chaussées motorisées, le long des routes départementales. Ceci dans le but d’avoir une première lecture partagée à l’échelle des départements de l’ouest. Cette note de travail présente la méthode d’accompagnement du Cerema Ouest et retranscrit les principales conclusions des échanges du groupe de travail.

La RN814 (boulevard périphérique de Caen) est soumise à de forts trafics de transit, comme de desserte locale ; elle subit des congestions récurrentes (matin et soir), et également lors des migrations saisonnières. La DIRNO, gestionnaire de l’axe, recherche des solutions afin d’améliorer les conditions de circulation et la sécurité sur le BP de Caen. Parmi les solutions possibles, il a été étudié l’opportunité de déployer la mesure de régulation dynamique des vitesses. Le présent rapport présente donc cette mesure, et analyse si, dans le contexte du BP de Caen, il serait pertinent de la déployer à des fins de gestion du trafic, de sécurité routière, ou pour des objectifs environnementaux.

L'étude consiste à évaluer l'impact des radars vitesses sur l'accidentologie et sur les vitesses pratiquées, 5 ans après leur mise en service. Il s'agit pour le Cerema Méditerranée d'exploiter les données vitesses enregistrées par les stations Siredo du réseau national avant la mise en service des radars situés à proximité et celles enregistrées 5 ans plus tard. L'exploitation des données vitesses de l'année d'étude donne lieu à la production de différents indicateurs (taux de dépassement de la VLA, V85, vitesses moyennes...) pour comparaison avec ceux calculés sur la période précédant la mise en service des radars. Ces indicatuers sont fournis au Groupe Etudes et Statistiques d'Accidents (GESA) de la Direction territoriale Sud Ouest du Cerema en charge de l'étude d'impact des radars vitesses. Pour chaque radar, l'évolution de ces indicateurs peut einsi être suivie depuis 2010, année de début de l'étude d'évaluation. Le présent bilan du traitement des données porte sur l'année 2016 et prend en compte les radars mis en service entre 2003 et 2012.