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Une zone à faibles émissions (ZFE) est une zone où la circulation de certains véhicules sont restreints en fonction du niveau d’émissions de polluants atmosphériques (Vignette Crit’Air). La loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019 a rendu obligatoire la mise en place de ZFE dans les zones dépassant les seuils de pollution. Cette obligation s'étend aux agglomérations de plus de 150 000 habitants depuis le 1er janvier 2025 avec la loi Climat et Résilience de 2021. L'article 86 de la loi d'orientation des mobilités (LOM) introduit la possibilité pour les collectivités de re-courir au contrôle sanction automatisé des zones à faibles émissions (ZFE). L'objectif de la présente note est de fournir une méthodologie aux collectivités pour les aider à construire le dossier de demande de mise en œuvre d’un contrôle sanction automatisé et à déterminer la stratégie de contrôle automatisé des ZFE, en identifiant les freins et les leviers. L’actualité législative de l’année 2025 remet en cause le maintien des zones à faibles émissions en France. Une décision définitive est prévue à l’automne 2025. Ce document est rédigé en l’état de la réglementation au 1er mars 2025.

Le programme collectif associant le Cerema à huit collectivités intitulé « Construire une méthode pour des plans de circulation favorables aux modes actifs », vise à co-élaborer avec les collectivités le cheminement méthodologique ainsi que les outils nécessaires à la création et au déploiement de plans de circulation favorables aux modes actifs, dans les territoires peu denses (rural, montagne). Le présent rapport bibliographique expose les résultats de l’analyse de la littérature sur le sujet ainsi que des expériences de plans de circulation hors agglomération déployées en France et à l’étranger. Ce document s’organise en cinq parties : - La première partie pose la définition d’un plan de circulation, qui est un document ou une stratégie qui organise et régule les déplacements des véhicules, des piétons et des cyclistes dans un espace donné. o L’analyse de l’évolution historique de ces plans de circulation montrent que les premières composantes réglementant la circulation en ville sont apparues pour organiser l’espace public en lien avec la croissance des habitants dans les milieux urbains et de leurs besoins de déplacement. Avec l’essor de l’automobile, le principe de fluidité du trafic motorisé s’est imposé sur les voiries urbaines. o Cependant, dans les années 70, face aux externalités négatives du tout voiture, plusieurs villes décident de mettre en place des mesures de circulation visant à limiter ou à contraindre l’accès des centres-villes aux automobilistes. Depuis la fin des années 2010, on observe désormais un usage diversifié des plans de circulation à différentes échelles et différents quartiers visant à rééquilibrer l’espace public en favorisant les modes actifs et la densité du tissu local. o Enfin, la méthode pour l’élaboration des plans de circulation en milieu urbain est détaillée. - La deuxième partie développe le contexte de l’appel à projets lancé par le Cerema, dans lequel s’inscrit ce travail. o Tout d’abord, la mobilité des territoires ruraux se caractérise par une dépendance automobile structurelle avec plus de 90% des kilomètres parcourus en voiture. Cette dépendance conduit à des vulnérabilités sociales et énergétiques qui touchent plus particulièrement les personnes âgées, les jeunes et les actifs précaires. Cette mobilité automobile est à la fois nécessaire pour éviter l’isolement et les contraintes en termes de temps, de distance et de budget, met en tension les habitants de ces territoires. Pour autant, ces territoires connaissent des dynamiques territoriales nouvelles avec la recherche de cadre de vie et l’essor du tourisme qui soutiennent le développement d’offres de mobilité alternatives. La gouvernance de la mobilité en zones peu dense reste quant à elle dispersée entre l’État, les Régions, les Départements, les intercommunalités et les communes. o Puis, les défis à relever pour les collectivités concernent au premier chef le patrimoine routier important, qui pèse sur les budgets notamment pour son entretien et son adaptation mais qui est aussi porteur d’opportunités pour organiser différemment les circulations. De plus, l’évolution récente des compétences des collectivités en matière de mobilité, reste encore à consolider dans l’articulation entre les différentes entités. - La troisième partie aborde les plans de circulation hors agglomération en France au travers de l’exemple des voies vertes pales de Corrèze, de la démarche menée en Seine Maritime sur les Routes Agricoles à Potentiel Cyclable (RAPC), du réseau point-noeud et du cas particuliers des véhicules intermédiaires. - La quatrième partie aborde les plans de circulation hors agglomération à l’étranger : en Angleterre avec les quiet Lanes (dans le Kent et le Norfolk) et les Green Lanes (à Jersey), et les plans de circulation en faveur des modes actifs déployés en Allemagne, Autriche et en Suisse sont tour à tour examinés avant d’essayer d’en tirer quelques enseignements en fin de chapitre. - Enfin, la cinquième et dernière partie examine les différents aménagements envisageables pour faire respecter, dans un territoire peu dense, les règles définies dans le cadre d’un plan de circulation. Comme toute recherche bibliographique, ce travail comporte des limites qui tiennent essentiellement en plusieurs points : - La non garantie d’exhaustivité : des références ou des publications ont pu passer au travers notre recherche, - La recherche est datée : comme tout sujet, les informations les plus actuelles peuvent venir modifier les éléments recueillis dans ce rapport, - La recherche en temps contraint : la recherche et l’analyse des différents documents est réalisée dans un cadre de temps contraint.

Le Cerema (Normandie‑Centre) lance un appel à partenariat pour étudier le potentiel d’utilisation des réseaux routiers secondaires afin d’assurer des continuités cyclables. Face au coût des aménagements en site propre, l’idée est d’identifier quand requalifier une voirie secondaire (en mixité ou réservée aux vélos) pour améliorer le maillage cyclable, en proposant des critères et des méthodes décisionnelles. Le projet comprend 5 phases : bibliographie (livrable actuel, phase 1), proposition d’une méthode d’aide à la décision, tests avec des collectivités, retours d’expérience et restitution/valorisation. Les départements lauréats sont : Eure, Manche, Calvados et Loiret. Le rapport vise à co‑construire une méthodologie adaptée aux réseaux départementaux/intercommunaux hétérogènes.

La marche et le vélo progressent partout en France. Cette évolution met aussi en lumière une réalité : la coexistence entre piétons et cyclistes sur l’espace public n’est pas toujours aisée. Espaces partagés, zones à forte fréquentation, interfaces complexes… les situations génératrices de tensions se multiplient, souvent par manque d’aménagements adaptés, de lisibilité ou de règles d’usage claires. C’est pour aider les territoires à mieux comprendre ces situations et à y apporter des réponses durables que, l’Académie des mobilités actives, le Cerema et le Réseau vélo et marche ont constitué le livret "Prévenir et résoudre les tensions entre piétons et cyclistes". Ce document synthétise les enseignements d’une large démarche menée en 2023–2024 dans le cadre de journées d’étude mêlant ateliers immersifs et visites de terrain, dans plusieurs villes françaises : Bordeaux, Clermont-Ferrand, La Rochelle, Lille et Montpellier.

Cette étude a pour but d’analyser les impacts de la mise en 2x2 voies de la RN124 (devenue RD1124) sur les mobilités et l’aménagement du territoire de la commune de Gimont. Elle a été commanditée par le CD32 afin d'anticiper les évolutions induites par cette infrastructure structurante. L’étude portait sur les effets de la 2x2 voies sur la mobilité durable, en lien avec les dynamiques foncières et territoriales. La méthodologie repose sur une analyse croisée de données statistiques, une comparaison avec des communes témoins et des entretiens d’acteurs. Le constat met en évidence un risque de renforcement de la dépendance automobile. L’étude propose une stratégie coordonnée et progressive pour favoriser les mobilités durables à l’échelle locale et départementale et propose une analyse opérationnelle en faveur es modes actifs.

Depuis plusieurs années, la réglementation a beaucoup évolué pour renforcer la sécurité des déplacements en ville et mieux protéger les usagers les plus vulnérables : piétons, cyclistes et utilisateurs d’engins de déplacement personnels motorisés (trottinette électrique, etc.). Le Cerema et son équipe « Une Voirie pour Tous » ont conçu 18 brèves pratiques et pédagogiques pour faire connaître ces évolutions et encourager un rééquilibrage des usages de l’espace public au profit de mobilités sobres et décarbonées (marche, vélo, transports collectifs…).

Cette étude porte sur les marquages d’animation dans l’espace public. Ces dispositifs au sol, apparus dans la réglementation française en 2016, souvent colorés, se sont multipliés ces dernières années comme outils d’aménagement visant à améliorer la sécurité, encourager la marche, ou encore favoriser une meilleure appropriation des espaces publics, cependant ils ont très peu été évalués. À partir d’un travail de recensement national, grâce à une série d’entretiens avec les divers acteurs des marquages d’animation et d’observation de terrain, l’étude propose une analyse des objectifs poursuivis, des pratiques mises en œuvre et des difficultés et contraintes rencontrées. Elle interroge également les effets de ces marquages sur les usages de la ville. En croisant des approches techniques et sociologiques, ce rapport vise à éclairer les conditions de réussite de ces dispositifs, à formuler des recommandations à destination des porteurs de projets, et à ouvrir des perspectives quant à la modification de la réglementation mais aussi quant à la visibilité pour leur reconnaissance dans les politiques publiques de mobilité, d’aménagement et d’éducation à l’espace afin qu’il y ait plus d’échanges et de données partagées sur ces sujets. Cette étude a été réalisée au sein du Cerema, avec le soutien de la DSR, et s’inscrit dans le cadre du programme ID-Marche porté par la DGITM. Plusieurs secteurs d'activités du Cerema sont concernés : C1 (Espaces publics et voirie urbaine) et C5 (Sécurité des déplacements)

L’étude porte sur le diagnostic et l’élaboration de propositions d’aménagements sur trois voies communales d’intérêt communautaire situées sur le territoire de la communauté de communes du Val de Sarthe (72). Ces voies sont situées hors agglomération avec un environnement bâti. Les propositions prennent en compte les problématiques d’écoulement des eaux de pluie, notamment par le choix du bordurage ou des caniveaux, mais ne traitent pas des solutions techniques particulières (dimensionnement des busages, positionnement des avaloirs, etc.)

Il n’existe pas en France de statut réglementaire permettant aux piétons et aux cyclistes de circuler ensemble sur une même partie de la chaussée du type « trottoir », ceci sans restriction d’âge et d’allure au pas pour les cyclistes. Afin de documenter la thématique des trottoirs partagés entre piétons et cyclistes à l’étranger, la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) a demandé au Cerema de faire un état des lieux de ce qui se faisait chez nos voisins européens, là où la réglementation était en place en application de la convention de Vienne. La première partie de l’étude porte sur une synthèse bibliographique des différents aménagements et textes législatifs / réglementaires existants en France et à l’étranger, portant sur les trottoirs partagés piétons - cyclistes. La monographie s’est également intéressée au contexte dans lequel de tels aménagements étaient mis en place, aux enjeux qu’ils soulevaient et aux éventuelles évaluations qui existaient. Dans la deuxième partie, le Cerema est allé à la rencontre de professionnels étrangers travaillant sur la thématique, afin d’affiner la synthèse déjà réalisée, et ainsi détailler les points les plus importants : préconisations, points de vigilance, ressentis des associations et des services gestionnaires de la voirie, adéquation entre contexte et largeur recommandée pour les trottoirs partagés... La dernière partie du rapport fait la synthèse des cadres réglementaires étrangers portant sur l'aménagement, en établissant le profil d'un trottoir partagé piétons - cyclistes type.

Le carrefour giratoire constitue une solution intéressante pour apaiser et fluidifier le trafic automobile. S'il est efficace pour les usagers motorisés, son franchissement peut s'avérer plus délicat pour les cyclistes, voir même, pour certains cyclistes débutants, devenir un véritable casse-tête. Cette problématique concerne surtout les moyens et petits giratoires pour lesquels un positionnement central dans l'anneau est compatible pour les cyclistes. En effet, sur les grands giratoires (r > 22 m) supportant un trafic conséquent, la réalisation de pistes cyclables contournant l'anneau est fortement recommandée. Jusque dans les années 2000, les recommandations allaient plutôt dans le sens d'un marquage de la bande cyclable contre le pourtour extérieur de l'anneau. Or, des analyses ont mis en évidence que 70%1 des accidents survenus dans un giratoire étaient liés à un défaut de perception du cycliste. C'est ce défaut de perception qu'un positionnement central permettrait peut-être d'éviter.