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Cette étude a pour but d’analyser les impacts de la mise en 2x2 voies de la RN124 (devenue RD1124) sur les mobilités et l’aménagement du territoire de la commune de Gimont. Elle a été commanditée par le CD32 afin d'anticiper les évolutions induites par cette infrastructure structurante. L’étude portait sur les effets de la 2x2 voies sur la mobilité durable, en lien avec les dynamiques foncières et territoriales. La méthodologie repose sur une analyse croisée de données statistiques, une comparaison avec des communes témoins et des entretiens d’acteurs. Le constat met en évidence un risque de renforcement de la dépendance automobile. L’étude propose une stratégie coordonnée et progressive pour favoriser les mobilités durables à l’échelle locale et départementale et propose une analyse opérationnelle en faveur es modes actifs.

Réalisée dans le cadre d’un partenariat avec la ville de Marseille pour l’aider à monter des premiers projets, cette étude du Cerema propose des ressources méthodologiques pour aider les collectivités, de toutes tailles, à faire émerger et à mettre en œuvre des projets de pacification des abords des écoles, à l’échelle soit d’un projet individuel, soit d’une approche plus programmatique et pluriannuelle sur un ensemble d’écoles. Elle a donc pour rôle principal d’aider les collectivités à monter des projets, avec une ambition stratégique sur l’évolution de la voirie, prenant appui sur des projets incontestables et fédérateurs comme la sécurisation des déplacements des enfants. Ce rapport d’étude s’inscrit dans un ensemble de trois productions complémentaires.

Plusieurs offensives commerciales présentant le passage pour piétons en 3 dimensions comme une solution innovante et spectaculaire permettant un meilleur respect de la traversée des piétons a conquis plusieurs pays dès le début de l’année 2017. Certaines communes françaises, peu au fait de la réglementation de la signalisation en France, ont franchi le pas en installant ces dispositifs proposés sur catalogue. La DSR constatant l’engouement, a choisi d’accompagner le processus en proposant une procédure d’expérimentation simplifiée sur le principe de la déclaration. Cette vague d’expérimentations visait à permettre d’établir une doctrine nationale d’implantation de ces passages pour piétons 3D et de décider de l’entrée ou non de ce dispositif dans la réglementation. Un arrêté a été pris le 29 juin 2018 en ce sens précisant les conditions d’implantation, la nécessité d’un bilan avant mise en service, à mi-parcours puis en fin de parcours, avec les principales données à recueillir. Parallèlement le Cerema proposait un cahier des charges d’évaluation plus complet pour les collectivités ou EPCI volontaires. Sur les 82 déclarations auprès de la délégation à la sécurité routière, peu ont mené l’expérimentation jusqu’à la fin de la période prévue. En effet, beaucoup d’agglomérations ont très rapidement perçu que l’effet 3 dimensions qui devait alerter les conducteurs n’était pas aussi spectaculaire que sur les photos de la publicité. De plus, elles se sont rapidement heurtées à des difficultés de maintenance. En résumé, peu d’expérimentations sont allées à leur terme et peu de rapports ont été transmis à la DSR. Cependant, 6 métropoles et communes ont mené une évaluation en partenariat avec le Cerema portant sur des mesures de vitesses, des observations de comportements et des questionnaires de ressentis, en comparant les situations avant mise en service, mise en service, après consolidation (6 mois). Bourgoin-Jallieu ainsi que les métropoles de Bordeaux, Clermont-Ferrand, Nantes, Nancy, Rouen ont ainsi permis de préparer la construction d’une doctrine commune en objectivant le ressenti. Les principales conclusions sont les suivantes : • si un effet sur les vitesses pratiquées peut être mesuré à la mise en service, il reste très limité et s’estompe par un retour à la situation antérieure dans les 6 mois ; • il existe de nombreuses situations (luminosité, pluie, nuit, type d’usagers) où l’effet 3 dimensions n’est pas perceptible ; En effet, l’effet 3D n’est visible qu’à une distance bien précise du passage piéton, et donc très fugace pour le conducteur, notamment les conducteurs de véhicules à assise haute (PL) qui ne perçoivent pas l’effet 3D ; • le coût est largement supérieur à celui d’un passage piéton classique de l’ordre de 5 à 10 fois plus élevé ; • l’entretien est beaucoup plus exigeant (nécessité de refaire les peintures tous les 6 mois au lieu des 2,5 ans). Tous ces résultats conduisent à ne pas recommander l’introduction dans la réglementation française de ce dispositif de passage pour piétons en 3 dimensions et de rester ainsi conforme à la convention internationale de Vienne sur la signalisation routière que nous partageons avec nos voisins en Europe.

L’étude consiste à réaliser une note à l’attention de la Région Île-de-France, permettant à un maître d’ouvrage de pouvoir aisément calculer le coût d’entretien d’un aménagement cyclable conforme au cahier des charges du réseau Vélo Île-de-France.

contrôle extérieur du dossier PRO de la mise à 2x2 voies de la RN19 entre Héricourt et Sévenans. Ce rapport porte sur les thématiques Géométrie, Dispositifs de retenue, Signalisation, Géotechnique et Environnement. Des avis séparés sur la thématique Ouvrages d’art ont été rendus à part.

La DIR MC a missionné le Cerema pour réaliser le contrôle extérieur du dossier PRO de l’A75 sur le section Coudes – Issoire. Ces rapports portent sur les thématique Géométrie, Equipements et Assinissement du contrôle (la thématique chaussée a été traitée lors de réunions avec les équipes réalisant le dossier).

Pour répondre à la demande d’appui de la Collectivité de Saint-Barthélemy sur la mobilité du quotidien et au regard des problématiques présentes liées aux déplacements sur l’île (accidentologie, insécurité routière, prise en compte des scooters, vitesses excessives, congestion récurrente), le Cerema a proposé une expertise du territoire en 3 phases : phase 1 : Analyse de terrain pour identifier les dysfonctionnements liés aux déplacements sur l’île ; phase 2 : Analyse de la mobilité quotidienne et identification des actions opérationnelles à court terme ; phase 3 : propositions de pistes d’aménagement concrètes et prioritaires à partir des résultats de l’expertise. Le rapport d’étude ci-joint est la synthèse de l’expertise Cerema sur la mobilité quotidienne sur Saint-Barthélemy suite à la mission en février 2024.

contrôle extérieur du dossier AVP de l’aménagement à 2x2 voies de la section Boulevards-Beure sur la RN57 à Besançon. Le présent rapport porte sur les thématiques suivantes : la géométrie, l’estimation, les ouvrages d’art, la signalisation, l’assainissement et l’hydraulique. La thématique Environnement est également présente dans un rapport séparé

La Collectivité européenne d’Alsace (CeA) a confié au Cerema une mission d’expertise dans le but de vérifier que la conception des deux giratoires et du barreau routier étudiés à Benfeld (67) est bien conforme aux recommandations techniques et aux règles de l’art nationales.

Le projet stratégique 2015-2020 fixe au CEREMA ses différents objectifs. Parmi ceux-ci, il en est un qui précise que le CEREMA doit «développer la connaissance des politiques publiques et des territoires européens et internationaux pour l’apporter aux acteurs français». Pour ce faire, «le CEREMA augmentera ses études de parangonnage pour réaliser des comparaisons européennes et internationales sur des sujets ciblés». Aussi, annuellement, le CEREMA fait un appel à propositions de parangonnage. Parmi les propositions faites par l’ensemble des 11 directions du CEREMA, 1 ou 2 sont sélectionnées et un budget leur est alloué. Ce parangonnage sur «Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple» a été proposé et retenu en 2018. Ce document, à diffusion publique, correspond au compte-rendu des visites des différents aménagements de voies réservées au covoiturage à Québec et Montréal au Canada.