Résultats de la recherche

La marche et le vélo progressent partout en France. Cette évolution met aussi en lumière une réalité : la coexistence entre piétons et cyclistes sur l’espace public n’est pas toujours aisée. Espaces partagés, zones à forte fréquentation, interfaces complexes… les situations génératrices de tensions se multiplient, souvent par manque d’aménagements adaptés, de lisibilité ou de règles d’usage claires. C’est pour aider les territoires à mieux comprendre ces situations et à y apporter des réponses durables que, l’Académie des mobilités actives, le Cerema et le Réseau vélo et marche ont constitué le livret "Prévenir et résoudre les tensions entre piétons et cyclistes". Ce document synthétise les enseignements d’une large démarche menée en 2023–2024 dans le cadre de journées d’étude mêlant ateliers immersifs et visites de terrain, dans plusieurs villes françaises : Bordeaux, Clermont-Ferrand, La Rochelle, Lille et Montpellier.

Depuis plusieurs années, la réglementation a beaucoup évolué pour renforcer la sécurité des déplacements en ville et mieux protéger les usagers les plus vulnérables : piétons, cyclistes et utilisateurs d’engins de déplacement personnels motorisés (trottinette électrique, etc.). Le Cerema et son équipe « Une Voirie pour Tous » ont conçu 18 brèves pratiques et pédagogiques pour faire connaître ces évolutions et encourager un rééquilibrage des usages de l’espace public au profit de mobilités sobres et décarbonées (marche, vélo, transports collectifs…).

Dans le cadre de son premier Plan Marche, Bordeaux Métropole souhaite valoriser la marche en tant que mode de déplacement du quotidien. Afin d’accompagner les actions prévues pour conce voir un espace public plus marchable, Bordeaux Métropole souhaite notamment définir une poli tique de jalonnement piéton harmonisé sur son territoire, qui permettrait de répondre aux besoins de guidage des piétons. La mise en place d’un tel jalonnement s’inscrit par ailleurs dans un objectif de sobriété de la signalisation, qui vise à réduire l’encombrement urbain. Le présent document constitue une exploration bibliographique de jalonnements existants en France ou à l’étranger, afin d’offrir une liste, bien que non-exhaustive, de ce qui est possible.

La ville de Rennes a réalisé des aménagements provisoires piétons et cyclables à l’issue du premier confinement pour répondre aux besoins de distanciation sociale liés à la crise sanitaire. Dans le cadre de l’évaluation de ces aménagements, et afin de répondre aux craintes des élus par rapport à la situation des commerces, le Cerema a été sollicité pour apporter un éclairage qualitatif complémentaire sur les liens entre vitalité du centre-ville et modes actifs ainsi que sur la situation dans les autres collectivités. Ce rapport est la synthèse de toutes les investigations menées

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

Le présent rapport établit dans une première phase un état des lieux des mobilités actives au sein de l'intercommunalité (déplacements cyclables et piétons). L'analyse de la demande et de l'offre pour les différents modes de transport a été réalisée sur la base de démarches et données existantes, d'enquêtes terrains et d'entretiens avec les acteurs locaux. Le diagnostic obtenu apporte une vision synthétique de la mobilité afin d'y dégager les potentialités et les contraintes du territoire. C'est la confrontation des enjeux identifiés et des contraintes et potentialités du territoire qui aident à formuler les orientations stratégiques. L'élaboration du schéma cyclable et piéton a été construit sur la base des éléments de diagnostic de cette première phase. Le Cerema propose une démarche permettant de définir les aménagements à réaliser, ainsi que le phasage. Ce schéma des mobilités actives a été réfléchi sur la base des besoins identifiés sur le territoire, en partant des trafics routiers et des principaux pôles générateurs de déplacements (travail, achats, études, santé, pôles paysagers et patrimoniaux pour les loisirs et le tourisme, pôles multimodaux). Il vise à assurer un maillage du territoire.

Plusieurs offensives commerciales présentant le passage pour piétons en 3 dimensions comme une solution innovante et spectaculaire permettant un meilleur respect de la traversée des piétons a conquis plusieurs pays dès le début de l’année 2017. Certaines communes françaises, peu au fait de la réglementation de la signalisation en France, ont franchi le pas en installant ces dispositifs proposés sur catalogue. La DSR constatant l’engouement, a choisi d’accompagner le processus en proposant une procédure d’expérimentation simplifiée sur le principe de la déclaration. Cette vague d’expérimentations visait à permettre d’établir une doctrine nationale d’implantation de ces passages pour piétons 3D et de décider de l’entrée ou non de ce dispositif dans la réglementation. Un arrêté a été pris le 29 juin 2018 en ce sens précisant les conditions d’implantation, la nécessité d’un bilan avant mise en service, à mi-parcours puis en fin de parcours, avec les principales données à recueillir. Parallèlement le Cerema proposait un cahier des charges d’évaluation plus complet pour les collectivités ou EPCI volontaires. Sur les 82 déclarations auprès de la délégation à la sécurité routière, peu ont mené l’expérimentation jusqu’à la fin de la période prévue. En effet, beaucoup d’agglomérations ont très rapidement perçu que l’effet 3 dimensions qui devait alerter les conducteurs n’était pas aussi spectaculaire que sur les photos de la publicité. De plus, elles se sont rapidement heurtées à des difficultés de maintenance. En résumé, peu d’expérimentations sont allées à leur terme et peu de rapports ont été transmis à la DSR. Cependant, 6 métropoles et communes ont mené une évaluation en partenariat avec le Cerema portant sur des mesures de vitesses, des observations de comportements et des questionnaires de ressentis, en comparant les situations avant mise en service, mise en service, après consolidation (6 mois). Bourgoin-Jallieu ainsi que les métropoles de Bordeaux, Clermont-Ferrand, Nantes, Nancy, Rouen ont ainsi permis de préparer la construction d’une doctrine commune en objectivant le ressenti. Les principales conclusions sont les suivantes : • si un effet sur les vitesses pratiquées peut être mesuré à la mise en service, il reste très limité et s’estompe par un retour à la situation antérieure dans les 6 mois ; • il existe de nombreuses situations (luminosité, pluie, nuit, type d’usagers) où l’effet 3 dimensions n’est pas perceptible ; En effet, l’effet 3D n’est visible qu’à une distance bien précise du passage piéton, et donc très fugace pour le conducteur, notamment les conducteurs de véhicules à assise haute (PL) qui ne perçoivent pas l’effet 3D ; • le coût est largement supérieur à celui d’un passage piéton classique de l’ordre de 5 à 10 fois plus élevé ; • l’entretien est beaucoup plus exigeant (nécessité de refaire les peintures tous les 6 mois au lieu des 2,5 ans). Tous ces résultats conduisent à ne pas recommander l’introduction dans la réglementation française de ce dispositif de passage pour piétons en 3 dimensions et de rester ainsi conforme à la convention internationale de Vienne sur la signalisation routière que nous partageons avec nos voisins en Europe.

Le présent rapport rend compte d’une analyse, en première approche, du fonctionnement des sites banals du réseau de tramway de l’agglomération de Reims. Cette analyse s’inscrit dans la PHASE 2 de l’étude d’ensemble intitulée «Circulation des tramways en site banal» dont l’objectif est de faire un bilan du fonctionnement de ce type d’aménagement en France, pour au final via les enseignements qui pourront être recueillis, contribuer à la stabilisation, l’adaptation ou l’évolution des doctrines d’aménagement et d’exploitation qui s’appliquent aujourd’hui.Pour rappel, la PHASE 1 de l’étude (qui s’est déroulée en 2012 et 2013) a permis de réaliser un recensement et d’établir une typologie des sites existants sur le territoire français, d’effectuer un bilan des recommandations et pratiques françaises d’aménagement (via une analyse bibliographique et des interviews auprès des concepteurs et experts en insertion urbaine des tramways), et enfin de faire avec l’aide du STRMTG une première analyse, très macroscopique, de l’accidentologie de ces sites. À partir de juillet 2014, une 2ème phase de l’étude a été lancée, avec pour objectif cette fois-ci d’approfondir l’analyse du fonctionnement des sites banals à partir d’une sélection de cas contrastés.L’agglomération de Reims fait partie des 8 réseaux sur lesquels il a été décidé de procéder à cette analyse plus détaillée. Les autres agglomérations étant celles d’Angers, Bordeaux, Le Mans, Montpellier, Nantes, Saint-Étienne et Toulouse

Le trottoir traversant peut être défini comme un prolongement du trottoir qui interrompt la chaussée d'une rue au niveau d'une intersection. Le piéton cheminant sur le trottoir traversant circule dans son espace dédié et reste prioritaire sur les véhicules qui doivent rouler à l’allure du pas, il n’est donc pas à priori en danger. Toutefois, les personnes déficientes visuelles ont exprimé un double besoin relatif au trottoir traversant : • l’identification de l’intersection pour répondre au besoin de la localisation et du repérage dans l’espace, • l’information du passage dans une zone de présence potentielle de véhicules motorisés qui doivent leur laisser la priorité, car ils franchissent un trottoir. Pour répondre à ces besoins, la mise en place d’une « bande d'éveil de vigilance (BEV) non contrastée » mérite d’être étudiée. Le recours à une BEV normée, donc contrastée donne un message ambigu pour les conducteurs de véhicule qui franchissent le trottoir traversant. En effet, la vue de ces BEV, le plus souvent blanches, pourraient leur faire croire à tort qu'il y a interruption du trottoir. Pour cette raison, il a été testé une « BEV non contrastée » afin qu'elle ne soit pas identifiable par les conducteurs de véhicules. Dans ce contexte, la communauté urbaine de Dunkerque et le Cerema ont conduit une expérimentation afin d’évaluer leur implantation au niveau d’un trottoir traversant.

La marche a le vent en poupe. Après une longue période de vents contraires, il semble que nous en redécouvrions toutes les vertus. Il est plutôt rare que ce qui est bon pour soi, s’il était généralisé à la collectivité tout entière, soit bon pour celle-ci. Or la marche possède ce précieux atout. Marcher est bon, et même excellent, pour sa propre santé – et, par conséquent, pour les comptes de la sécurité sociale. Et, si nous parlons déplacements et émissions de gaz à effet de serre, il n’y a évidemment pas mieux ! Pour favoriser l’exercice de la marche, les leviers sont nombreux, parmi lesquels l’aménagement propice de l’espace public. Dès le début des années 1970 sont apparus des espaces consacrés aux piétons: les aires piétonnes. Dans la pratique, les véhicules motorisés liés à la desserte peuvent y circuler et s’y arrêter, sous certaines conditions(d’horaires, de vitesse, etc.). La question du contrôle de l’accès à ces aires est donc de première importance si l’on ne souhaite pas voir se développer et s’installer des pratiques dommageables pour les piétons.Nous avons donc réalisé plusieurs monographies en France et à Padoue (Italie).