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Une zone à faibles émissions (ZFE) est une zone où la circulation de certains véhicules sont restreints en fonction du niveau d’émissions de polluants atmosphériques (Vignette Crit’Air). La loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019 a rendu obligatoire la mise en place de ZFE dans les zones dépassant les seuils de pollution. Cette obligation s'étend aux agglomérations de plus de 150 000 habitants depuis le 1er janvier 2025 avec la loi Climat et Résilience de 2021. L'article 86 de la loi d'orientation des mobilités (LOM) introduit la possibilité pour les collectivités de re-courir au contrôle sanction automatisé des zones à faibles émissions (ZFE). L'objectif de la présente note est de fournir une méthodologie aux collectivités pour les aider à construire le dossier de demande de mise en œuvre d’un contrôle sanction automatisé et à déterminer la stratégie de contrôle automatisé des ZFE, en identifiant les freins et les leviers. L’actualité législative de l’année 2025 remet en cause le maintien des zones à faibles émissions en France. Une décision définitive est prévue à l’automne 2025. Ce document est rédigé en l’état de la réglementation au 1er mars 2025.

Le programme collectif associant le Cerema à huit collectivités intitulé « Construire une méthode pour des plans de circulation favorables aux modes actifs », vise à co-élaborer avec les collectivités le cheminement méthodologique ainsi que les outils nécessaires à la création et au déploiement de plans de circulation favorables aux modes actifs, dans les territoires peu denses (rural, montagne). Le présent rapport bibliographique expose les résultats de l’analyse de la littérature sur le sujet ainsi que des expériences de plans de circulation hors agglomération déployées en France et à l’étranger. Ce document s’organise en cinq parties : - La première partie pose la définition d’un plan de circulation, qui est un document ou une stratégie qui organise et régule les déplacements des véhicules, des piétons et des cyclistes dans un espace donné. o L’analyse de l’évolution historique de ces plans de circulation montrent que les premières composantes réglementant la circulation en ville sont apparues pour organiser l’espace public en lien avec la croissance des habitants dans les milieux urbains et de leurs besoins de déplacement. Avec l’essor de l’automobile, le principe de fluidité du trafic motorisé s’est imposé sur les voiries urbaines. o Cependant, dans les années 70, face aux externalités négatives du tout voiture, plusieurs villes décident de mettre en place des mesures de circulation visant à limiter ou à contraindre l’accès des centres-villes aux automobilistes. Depuis la fin des années 2010, on observe désormais un usage diversifié des plans de circulation à différentes échelles et différents quartiers visant à rééquilibrer l’espace public en favorisant les modes actifs et la densité du tissu local. o Enfin, la méthode pour l’élaboration des plans de circulation en milieu urbain est détaillée. - La deuxième partie développe le contexte de l’appel à projets lancé par le Cerema, dans lequel s’inscrit ce travail. o Tout d’abord, la mobilité des territoires ruraux se caractérise par une dépendance automobile structurelle avec plus de 90% des kilomètres parcourus en voiture. Cette dépendance conduit à des vulnérabilités sociales et énergétiques qui touchent plus particulièrement les personnes âgées, les jeunes et les actifs précaires. Cette mobilité automobile est à la fois nécessaire pour éviter l’isolement et les contraintes en termes de temps, de distance et de budget, met en tension les habitants de ces territoires. Pour autant, ces territoires connaissent des dynamiques territoriales nouvelles avec la recherche de cadre de vie et l’essor du tourisme qui soutiennent le développement d’offres de mobilité alternatives. La gouvernance de la mobilité en zones peu dense reste quant à elle dispersée entre l’État, les Régions, les Départements, les intercommunalités et les communes. o Puis, les défis à relever pour les collectivités concernent au premier chef le patrimoine routier important, qui pèse sur les budgets notamment pour son entretien et son adaptation mais qui est aussi porteur d’opportunités pour organiser différemment les circulations. De plus, l’évolution récente des compétences des collectivités en matière de mobilité, reste encore à consolider dans l’articulation entre les différentes entités. - La troisième partie aborde les plans de circulation hors agglomération en France au travers de l’exemple des voies vertes pales de Corrèze, de la démarche menée en Seine Maritime sur les Routes Agricoles à Potentiel Cyclable (RAPC), du réseau point-noeud et du cas particuliers des véhicules intermédiaires. - La quatrième partie aborde les plans de circulation hors agglomération à l’étranger : en Angleterre avec les quiet Lanes (dans le Kent et le Norfolk) et les Green Lanes (à Jersey), et les plans de circulation en faveur des modes actifs déployés en Allemagne, Autriche et en Suisse sont tour à tour examinés avant d’essayer d’en tirer quelques enseignements en fin de chapitre. - Enfin, la cinquième et dernière partie examine les différents aménagements envisageables pour faire respecter, dans un territoire peu dense, les règles définies dans le cadre d’un plan de circulation. Comme toute recherche bibliographique, ce travail comporte des limites qui tiennent essentiellement en plusieurs points : - La non garantie d’exhaustivité : des références ou des publications ont pu passer au travers notre recherche, - La recherche est datée : comme tout sujet, les informations les plus actuelles peuvent venir modifier les éléments recueillis dans ce rapport, - La recherche en temps contraint : la recherche et l’analyse des différents documents est réalisée dans un cadre de temps contraint.

Le Cerema (Normandie‑Centre) lance un appel à partenariat pour étudier le potentiel d’utilisation des réseaux routiers secondaires afin d’assurer des continuités cyclables. Face au coût des aménagements en site propre, l’idée est d’identifier quand requalifier une voirie secondaire (en mixité ou réservée aux vélos) pour améliorer le maillage cyclable, en proposant des critères et des méthodes décisionnelles. Le projet comprend 5 phases : bibliographie (livrable actuel, phase 1), proposition d’une méthode d’aide à la décision, tests avec des collectivités, retours d’expérience et restitution/valorisation. Les départements lauréats sont : Eure, Manche, Calvados et Loiret. Le rapport vise à co‑construire une méthodologie adaptée aux réseaux départementaux/intercommunaux hétérogènes.

Cette étude porte sur les marquages d’animation dans l’espace public. Ces dispositifs au sol, apparus dans la réglementation française en 2016, souvent colorés, se sont multipliés ces dernières années comme outils d’aménagement visant à améliorer la sécurité, encourager la marche, ou encore favoriser une meilleure appropriation des espaces publics, cependant ils ont très peu été évalués. À partir d’un travail de recensement national, grâce à une série d’entretiens avec les divers acteurs des marquages d’animation et d’observation de terrain, l’étude propose une analyse des objectifs poursuivis, des pratiques mises en œuvre et des difficultés et contraintes rencontrées. Elle interroge également les effets de ces marquages sur les usages de la ville. En croisant des approches techniques et sociologiques, ce rapport vise à éclairer les conditions de réussite de ces dispositifs, à formuler des recommandations à destination des porteurs de projets, et à ouvrir des perspectives quant à la modification de la réglementation mais aussi quant à la visibilité pour leur reconnaissance dans les politiques publiques de mobilité, d’aménagement et d’éducation à l’espace afin qu’il y ait plus d’échanges et de données partagées sur ces sujets. Cette étude a été réalisée au sein du Cerema, avec le soutien de la DSR, et s’inscrit dans le cadre du programme ID-Marche porté par la DGITM. Plusieurs secteurs d'activités du Cerema sont concernés : C1 (Espaces publics et voirie urbaine) et C5 (Sécurité des déplacements)

Dans le cadre de son premier Plan Marche, Bordeaux Métropole souhaite valoriser la marche en tant que mode de déplacement du quotidien. Afin d’accompagner les actions prévues pour conce voir un espace public plus marchable, Bordeaux Métropole souhaite notamment définir une poli tique de jalonnement piéton harmonisé sur son territoire, qui permettrait de répondre aux besoins de guidage des piétons. La mise en place d’un tel jalonnement s’inscrit par ailleurs dans un objectif de sobriété de la signalisation, qui vise à réduire l’encombrement urbain. Le présent document constitue une exploration bibliographique de jalonnements existants en France ou à l’étranger, afin d’offrir une liste, bien que non-exhaustive, de ce qui est possible.

Le passage à niveau n° 34 à Saint-Cassin ne présente pas de défaut majeur. Le Cerema propose ainsi de retirer ce PN du classement PSN

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27, RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans cette phase, les configurations étudiées sont celles où la plateforme tramway traverse l’îlot central de giratoires dits « grands », de rayon extérieur supérieur à 22 m. L’objet de cette étude est d’analyser, d’évaluer l’impact sur les données d’accidentologie du respect des recommandations d’aménagement du guide et d’autres critères d’aménagement et d’étudier le lien de ces éléments avec le taux de collisions. L’analyse statistique et l’étude approfondie réalisée sur certains cas particuliers nous permettent de tirer certaines conclusions sur les différents critères de géométrie, d’aménagement, de signalisation et de lisibilité. Il en ressort que la présence d’une seule voie en entrée sur toutes les branches, le positionnement d’une entrée du giratoire en amont immédiat de la plateforme ainsi que le contraste de la plate-forme pour améliorer la lisibilité de l’aménagement ont une influence sur le taux d’accidentologie moyen annuel. Le cumul d’écarts aux préconisations du guide et la vitesse de circulation du tramway au niveau de l’intersection ont également une influence directe sur le nombre de collisions. Ces configurations de giratoires avec un rayon supérieur à 22 m sont donc à éviter mais peuvent être acceptables après une analyse de sécurité au cas par cas avec une vigilance particulière quant au respect des autres préconisations du guide.

Les évolutions des pratiques et de la réglementation nécessitent parfois la modification de panneaux existants ou la création de nouveaux panneaux. Ces panneaux peuvent faire l’objet de tests avant leur intégration dans la réglementation, pour s’assurer de leur compréhension par les usagers. Dans ce cadre, le Cerema a testé 19 nouveaux panneaux en septembre 2021 auprès d’un échantillon représentatif de 30 sujets.