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A la demande de la Région et de la DREAL Bourgogne-Franche-Comté, le Cerema Centre-Est anime le Groupe d'Échanges sur les Infrastructures linéaires de transport et la Trame verte et bleue, le GEIST. Chaque année, une journée technique du réseau est organisée pour favoriser les échanges entre gestionnaires autour du sujet des continuités écologiques et de leur restauration. Il s'agit de présenter les actualités, des retours d'expérience et aussi la nouvelle édition de la cartographie régionale des collisions de faune sauvage percutée sur le réseau routier et sur le réseau ferré. La cartographie régionale a pour objectif d'aider les gestionnaires à identifier les secteurs les plus problématiques en termes de biodiversité et de sécurité publique, afin qu'ils puissent engager des opérations de restauration des continuités écologiques sur leur réseau. Les actes de la journée technique du GEIST, donnent accès aux différentes ressources que les gestionnaires peuvent mobiliser. Une opération similaire est conduite en Auvergne-Rhône-Alpes.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN2 gérées par les CEI de Nanteuil-le-Haudouin dans le département de l'Oise. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

La Direction Interdépartementale des Routes d’Île-de-France (DIRIF) a sollicité le Cerema pour réaliser un diagnostic géotechnique des désordres de chaussée repérés fin novembre 2022 sur la bretelle de sortie n°4 W de l’autoroute A15 sur la commune de Franconville dans le Val d’Oise (95). La chaussée est affectée d’un léger affaissement qui s’étend latéralement sur 13 mètres et empiète sur presque toute la largeur de chaussée (emprise au sol estimée à environ 32 m²). L’inflexion de la chaussée est plus marquée sur le bas-côté (nflexion maximale de 5 cm par rapport à l’uni initial), à proximité de la GBA qui, elle-même est fracturée en divers endroits. Le bas-côté de chaussée est également affecté de trois fissures délimitant le début de l’affaissement. Les investigations géotechniques in situ se sont déroulées en deux temps avec, dans un premier temps, une campagne d’auscultation de la chaussée au radar géologique réalisée le 28 février 2023 et dans un second temps, une campagne de sondages géotechniques qui s’est déroulée du 27 au 29 juin 2023, intégrant sondages destructifs et diagraphies RAN. La bretelle de sortie n°4 W de l’Échangeur de Montigny s’inscrit dans un site sensible, évolutif en raison de la présence, à très faible profondeur, de bancs de gypse karstifiés avec des bourrages argileux correspondant à d’anciens vides de dissolution comblés de matériaux glissés (karsts fossiles comblés). L’affaissement de chaussée serait la conséquence du débourrage d’une cavité fossile (karst fossile comblé) en profondeur dans l’assise gypseuse suite aux infiltrations d’eau non maîtrisées sur le site (réseau d’assainissement routier défaillant). Les matériaux meubles de remplissage de karsts superficiels ont été soutirés et entraînés vers les karsts non comblés sous-jacents. La vidange de ces cavités fossiles (phénomène de réactivation) a engendré une déstabilisation des terrains sus-jacents et des réajustements du sol support de la chaussée (tassements différentiels). Si le risque d’effondrement de la chaussée semble peu probable, en revanche le risque de réajustements du sous-sol se traduisant par des flaches ou des affaissements de chaussée est probable, notamment au niveau des zones d’anomalies de terrain (sols supports marneux décomprimés, gypse sub-affleurant karstifié). Ce phénomène est exacerbé par les infiltrations d’eau non maîtrisées, concentrées en un point donné dans le sol support de la chaussée. Une action prioritaire à mener par le gestionnaire est de réaliser des travaux d’imperméabilisation des aménagements de surface intervenant dans l’assainissement des emprises routières. Cela passe en premier lieu par la connaissance du schéma complet d’assainissement de l’autoroute dans ce secteur et le contrôle de son état de fonctionnement correct. Il est recommandé de réaliser des travaux d’entretien courant des fossés de part et autre de la bretelle dont le curage du caniveau en béton et, si nécessaire, la réfection des fossés afin d’assurer une bonne étanchéité et l’évacuation des eaux de ruissellement du versant vers le collecteur d’assainissement routier. Enfin, il est recommandé au gestionnaire d’effectuer une surveillance visuelle régulière de la chaussée, particulièrement au niveau des zones de désordres ou des zones d’anomalies de terrain. Tout constat d’évolution ou d’apparition de nouveaux désordres sera signalé au Cerema. Des travaux plus conséquents de confortement pourront alors être proposés afin de stabiliser durablement la chaussée (par exemple des travaux de consolidation des sols par injection de coulis).

L’inspection périodique 2012 a révélé l’urgence de certains travaux, comme par exemple une importante opération de purge sur le secteur Dagan (E2 m4). Ces travaux exceptionnels ne doivent pas faire passer au second plan la maintenance régulière des ouvrages. Ces interventions routinières, plus modestes, garantissent un fonctionnement optimal des installations, offrant ainsi une bonne mitigation du risque rocheux. Les remplacements de serre-câbles sur les ouvrages du secteur Champ du Comte ou encore le remplacement d’un bloc-frein sur le secteur Notre-Dame-de-Briançon (E5 p7) en sont deux exemples. Plus rarement, un ancrage sera à remplacer : c’est le cas de l’écran 19, poteau 3 du secteur Montgalgan. D’autres opérations, qui ne s’inscrivent pas dans un cadre de routine, doivent également être planifiées. Le remplacement des chaînes fusibles des ouvrages du secteur Villette Ouest ou encore la purge de certains écrans amonts désaffectés du secteur Ponsérand s’inscrivent dans ce cadre. Ce dernier secteur doit faire l’objet d’une attention particulière. Il présente une grande hétérogénéité en raison de l’âge des ouvrages et des nombreuses interventions successives

Des traitements anti-corrosion devront être appliqués sur certaines pièces corrodées (poteaux, barres d'ancrage, serre-câbles...) tel que décrit dans les tableaux récapitulatifs de chacune des zones. Des pièces, notamment des serre-câbles, sont à changer. Les nouveaux serre-câbles devront impérativement être de type B selon la norme NF EN 13411-5, à l'exception des serre-câbles des haubans aval pour lesquels les serre-câbles de type A seront acceptés. On notera que des modules de freins (ancien modèle) sont fissurés au niveau des pièces thermo-formées. Ces anciens modèles (qui ont déjà montré ce type de défaut) sont donc à surveiller de près. Un ancrage a cédé au secteur de Montgalgan. Il s'agit d'une barre ayant été écrouie il y a plusieurs années et dans laquelle la corrosion interne s'est installée. Cet ancrage est à refaire ainsi que les 3 autres ancrages qui sont tordus. Pour compléter le dossier et aider à la localisation des ouvrages, les plans de récolement du site de Centron devront être fournis par l'exploitant ainsi que celui du secteur de Villette Ouest avec notamment le nom des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

En 2011, l'étude de l'Agence européenne de l'environnement (A.E.E.) sur les niveaux de fragmentation des pays européens, classe les régions du Nord de la France et de Paris parmi celles qui sont les plus touchées. Or d'après eux, la fragmentation est l'une des principales causes d'érosion de la biodiversité à l'échelle européenne, et plus largement à l'échelle planétaire. Elle est responsable d'une diminution des surfaces d'habitat disponible et d'une augmentation de leur isolement, affectant ainsi les espèces qui en dépendent. Pour répondre à cet enjeu de préservation de la biodiversité via une réduction de la fragmentation, la France a mis en place la politique Trame Verte et Bleue qui vise à préserver et restaurer les continuités écologiques des territoires. Les politiques et aménagements liés aux infrastructures linéraires de transport, sources importante de fragmentation des paysages, doivent intégrer cette nouvelle politique via le respect des orientations nationales Trame Verte et Bleue et la prise en compte des Schémas Régionaux de Cohérence écologique (S.R.C.E.). Ceux-ci doivent identifier à l'échelle régionale les zones de conflit entre les continuités écologiques et les infrastructures linéaires de transport. La localisation et l'importance de telles zones restent toutefois assez limités et nécessitent souvent d'améliorer en amont l'état de la connaissance sur la contribution des infrastructures à la fragmentation. Face à ce constat, la Direction Territoriale Nord-Picardie du CEREMA a souhaité étudier la possibilité de réexploiter la méthodologie proposée par l'Agence Européenne de l'Environnement, en la transposant à l'échelle de connexion entre 2 individus d'une même espèce, a pour objectif de caractériser quantitativement et de manière globale la fragmentation, de préciser la contribution de chacun des modes de transport (routier, ferré et fluvial) à ce phénomène et de mettre en évidence les effets de cumul d'infrastructures.

Le dossier d'enquête publique nécessaire à l'aménagement à 2 X 2 voies de la section A 36/Devecey doit comporter, comme le stipule l'article 14 de la loi d'orientation sur les transports intérieur (LOTI) du 31 décembre 1982, une étude d'évaluation socio-économique concernant l'ensemble du programme «Mise à 2 X 2 voies de la liaison Remiremont-Besançon». Cette évaluation objet de la présente étude comporte un état de la situation actuelle tant en ce qui concerne la partie socio-économique que la partie transport. Après avoir décrit le territoire en 2025 sans l'aménagement dans la situation de référence, l'étude évalue les effets du programme par comparaison avec cette situation. Les effets étudiés concernent les conditions de circulation, le développement économique, l'organisation du territoire et l'accessibilité. Des effets monétarisés concernant la rentabilité socio-économique, les effets sur la pollution de l'air et l'effet de serre sont présentés. Les effets sont analysés en utilisant les méthodes proposées dans l'instruction relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers interurbains de Mai 2007.