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Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN2 gérées par les CEI de Nanteuil-le-Haudouin dans le département de l'Oise. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

En 2011, l'étude de l'Agence européenne de l'environnement (A.E.E.) sur les niveaux de fragmentation des pays européens, classe les régions du Nord de la France et de Paris parmi celles qui sont les plus touchées. Or d'après eux, la fragmentation est l'une des principales causes d'érosion de la biodiversité à l'échelle européenne, et plus largement à l'échelle planétaire. Elle est responsable d'une diminution des surfaces d'habitat disponible et d'une augmentation de leur isolement, affectant ainsi les espèces qui en dépendent. Pour répondre à cet enjeu de préservation de la biodiversité via une réduction de la fragmentation, la France a mis en place la politique Trame Verte et Bleue qui vise à préserver et restaurer les continuités écologiques des territoires. Les politiques et aménagements liés aux infrastructures linéraires de transport, sources importante de fragmentation des paysages, doivent intégrer cette nouvelle politique via le respect des orientations nationales Trame Verte et Bleue et la prise en compte des Schémas Régionaux de Cohérence écologique (S.R.C.E.). Ceux-ci doivent identifier à l'échelle régionale les zones de conflit entre les continuités écologiques et les infrastructures linéaires de transport. La localisation et l'importance de telles zones restent toutefois assez limités et nécessitent souvent d'améliorer en amont l'état de la connaissance sur la contribution des infrastructures à la fragmentation. Face à ce constat, la Direction Territoriale Nord-Picardie du CEREMA a souhaité étudier la possibilité de réexploiter la méthodologie proposée par l'Agence Européenne de l'Environnement, en la transposant à l'échelle de connexion entre 2 individus d'une même espèce, a pour objectif de caractériser quantitativement et de manière globale la fragmentation, de préciser la contribution de chacun des modes de transport (routier, ferré et fluvial) à ce phénomène et de mettre en évidence les effets de cumul d'infrastructures.

Ce rapport a pour objectif d’établir une synthèse des interventions conduites par les gestionnaires des milieux terrestres sur les espèces exotiques envahissantes terrestres et, pour les plus documentées, de proposer des fiches de recueil d’expérience dans le modèle du GT IBMA. Après un rappel du contexte de l’étude et du cadre réglementaire relatif à la gestion des espèces envahissantes, une présentation des expériences de gestion est faite par gestionnaire, puis par espèces. Au final, les retours des expériences sur les invasives terrestres concernent principalement les gestionnaires routiers et dans quelques cas des milieux naturels. Ils sont pour la plupart très récents ou partiels et n’ont pas permis la réalisation de fiches de retours d’expérience. Seule une fiche a été réalisée pour le Baccharis dans les Marais de Noirmoutier.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Le Département de l’Hérault sollicite le Cerema pour obtenir un diagnostic de chaussée de la RD612 entre les PR 4+285 et 5+840. A l’issue de ce diagnostic, l’objectif est de proposer des solutions de renforcement de cette chaussée

Le tronçon de RN-67 compris entre les PR 35+000 et 60+050 a été placé en priorité 1 de l'étude d'enjeux réalisée par la DRE Champagne-Ardenne sur la période 1999-2003. Le diagnostic de sécurité qui fait l'objet de ce rapport est basé sur la période 2001-2005 pour être plus proche de la réalité. Le tronçon de 25,2 kilomètres offre un aspect très hétérogène à l'usager (alternance de sections bidirectionnelles et de tronçons à 2x2 voies) et le trafic poids lourds y est important (33%). Sur la période d'étude, on dénombre 69 accidents corporels et 4 ZAAC (zones d'accumulation d'accidents corporels). La lecture de procès-verbaux et la relocalisation des accidents sur le terrain ont permis d'étudier le lien avec l'infrastructure.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Le rapport présente et analyse l’ensemble des données historiques et des mesures instrumentées rassemblées sur le site de traversée de l'ancienne décharge au PR32 de la RN7 (Roanne). Les tassements apparaissent liés à l’évolution mécanique et biochimique des couches de déchets sous-jacentes, qui se déforment dans le temps comme cela avait été anticipé dans les études préalables à la construction de la RN7. Ces tassements à long terme, quasi inéluctables, faisaient partie de la conception de l’ouvrage, qui recommandait des reprises de chaussée en tant que de besoin dans l’avenir. Ils concernent également les aménagements voisins et ne semblent pas témoigner à ce jour d’un dysfonctionnement majeur au regard de cette conception initiale. Compte-tenu de la vitesse modérée mais constante des tassements, sans signe de ralentissement, et du coût très élevé de solutions de stabilisations lourdes, la solution la plus pertinente économiquement semble rester à ce jour de continuer à planifier les reprises et reprofilages de chaussée réguliers (tous les 2 à 3 ans par exemple) pour garantir la sécurité des usagers. Nous recommandons aussi de continuer un suivi des instrumentations de la zone, à un rythme espacé, afin de pouvoir garder une traçabilité des déformations et d’identifier des changements de régime (accélérations ou ralentissements).

La Direction Interdépartementale des Routes d’Île-de-France (DIRIF) a sollicité le Cerema pour réaliser un diagnostic géotechnique des désordres de chaussée repérés fin novembre 2022 sur la bretelle de sortie n°4 W de l’autoroute A15 sur la commune de Franconville dans le Val d’Oise (95). La chaussée est affectée d’un léger affaissement qui s’étend latéralement sur 13 mètres et empiète sur presque toute la largeur de chaussée (emprise au sol estimée à environ 32 m²). L’inflexion de la chaussée est plus marquée sur le bas-côté (nflexion maximale de 5 cm par rapport à l’uni initial), à proximité de la GBA qui, elle-même est fracturée en divers endroits. Le bas-côté de chaussée est également affecté de trois fissures délimitant le début de l’affaissement. Les investigations géotechniques in situ se sont déroulées en deux temps avec, dans un premier temps, une campagne d’auscultation de la chaussée au radar géologique réalisée le 28 février 2023 et dans un second temps, une campagne de sondages géotechniques qui s’est déroulée du 27 au 29 juin 2023, intégrant sondages destructifs et diagraphies RAN. La bretelle de sortie n°4 W de l’Échangeur de Montigny s’inscrit dans un site sensible, évolutif en raison de la présence, à très faible profondeur, de bancs de gypse karstifiés avec des bourrages argileux correspondant à d’anciens vides de dissolution comblés de matériaux glissés (karsts fossiles comblés). L’affaissement de chaussée serait la conséquence du débourrage d’une cavité fossile (karst fossile comblé) en profondeur dans l’assise gypseuse suite aux infiltrations d’eau non maîtrisées sur le site (réseau d’assainissement routier défaillant). Les matériaux meubles de remplissage de karsts superficiels ont été soutirés et entraînés vers les karsts non comblés sous-jacents. La vidange de ces cavités fossiles (phénomène de réactivation) a engendré une déstabilisation des terrains sus-jacents et des réajustements du sol support de la chaussée (tassements différentiels). Si le risque d’effondrement de la chaussée semble peu probable, en revanche le risque de réajustements du sous-sol se traduisant par des flaches ou des affaissements de chaussée est probable, notamment au niveau des zones d’anomalies de terrain (sols supports marneux décomprimés, gypse sub-affleurant karstifié). Ce phénomène est exacerbé par les infiltrations d’eau non maîtrisées, concentrées en un point donné dans le sol support de la chaussée. Une action prioritaire à mener par le gestionnaire est de réaliser des travaux d’imperméabilisation des aménagements de surface intervenant dans l’assainissement des emprises routières. Cela passe en premier lieu par la connaissance du schéma complet d’assainissement de l’autoroute dans ce secteur et le contrôle de son état de fonctionnement correct. Il est recommandé de réaliser des travaux d’entretien courant des fossés de part et autre de la bretelle dont le curage du caniveau en béton et, si nécessaire, la réfection des fossés afin d’assurer une bonne étanchéité et l’évacuation des eaux de ruissellement du versant vers le collecteur d’assainissement routier. Enfin, il est recommandé au gestionnaire d’effectuer une surveillance visuelle régulière de la chaussée, particulièrement au niveau des zones de désordres ou des zones d’anomalies de terrain. Tout constat d’évolution ou d’apparition de nouveaux désordres sera signalé au Cerema. Des travaux plus conséquents de confortement pourront alors être proposés afin de stabiliser durablement la chaussée (par exemple des travaux de consolidation des sols par injection de coulis).