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La sécurité routière au niveau départemental constitue un enjeu fort et récurrent année après année. Sur le seul réseau routier géré par les conseils départementaux sont dénombrés 1893 morts, soit 59% de la mortalité routière annuelle française selon le bilan 2024 de l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) publié en 2025. Les routes gérées par les départements concentrent près des trois cinquièmes des décès alors qu’elles représentent le tiers du linéaire national de route. Par ailleurs, une forte disparité de l’accidentalité et de la mortalité routière est observée entre les différents départements. Suite à ce constat, le projet PDSR (Politiques Départementales de Sécurité Routière) répond à un besoin de connaissances pour mieux appréhender ces disparités territoriales. Un objectif de cette recherche vise à comprendre et à expliquer ces disparités en procédant à des analyses portant sur les facteurs de contexte propres à chaque territoire départemental ou famille de conseils départementaux afin d’en déterminer les effets potentiels, pour ensuite effectuer des comparaisons. Il s’agit également d'analyser la performance des politiques locales en matière de sécurité routière et de déterminer d’éventuelles bonnes pratiques.

Les enjeux de sécurité routière liés au vélo, mode valorisé et à la dynamique croissante, sont importants. La crise sanitaire les a renforcés en modifiant fortement les pratiques de mobilité et en accélérant la mise en œuvre d’aménagements. Mieux comprendre l’accidentologie des cyclistes et ses évolutions est donc essentiel. C'est ce à quoi contribuent le Cerema et Ergocentre dans le cadre du projet COFACY (2021-2023). COFACY associe pour cela plusieurs approches :  Une approche basée sur l'accidentologie en travaillant sur les accidents mortels et non mortels impliquant des cyclistes sur la période de 2019 à 2022,  En complément, une étude naturelle basée sur le suivi de cohortes de cyclistes, dans la continuité du projet COCY (comportement des cyclistes), met en évidence le point de vue des usagers, leur pratiques, leurs stratégies de gestion du risque ou encore les situations d’incidents ou de quasi-accidents. L’analyse est prolongée sur certaines thématiques choisies selon les conclusions intermédiaires, et complétée par une approche terrain de certains types d’aménagements identifiés comme à enjeux. Ce rapport présente les résultats des travaux liés à l’analyse accidentologique. Le projet s’inscrit dans la continuité des travaux menés autour de la démarche FLAM (Facteurs liés aux accidents mortels). En 2017, le Cerema a entrepris une étude afin d’analyser le déroulement des accidents mortels de l’année 2015 sur l’ensemble du territoire et d’en déterminer les facteurs. Cette étude a permis la constitution de la base FLAM, base de données anonymisées issues de la lecture et du codage des procédures judiciaires des accidents établies par les forces de l’ordre. Cette base fait l’objet de plusieurs études thématiques, dont une spécifiquement sur les cyclistes : FLAM vélo. Cette étude reprend la méthodologie de FLAM, en la consolidant et y intégrant des accidents non mortels. Cela afin d’apporter un éclairage sur l’accidentologie des vélos suite à la crise sanitaire et son évolution par rapport à 2015.

Cette synthèse dresse un état de l’art de la « ville 30 » en France et en Europe. Elle aborde son évolution historique, en proposant une définition du concept de « ville 30 » et en mettant en évidence les enjeux liés à la sécurité des déplacements, de la qualité de vie des usagers, à la santé et à l’environnement. Le rapport comprend également une synthèse bibliographique ciblée sur les effets de cette mesure ville 30, sur la vitesse, le trafic, les temps de parcours et sur les impacts environnementaux (qualité de l’air et bruit). Pour déterminer quand une ville devient « ville 30 », l’indicateur choisi est l’application d’une vitesse maximale autorisée de 50 km/h ou plus pour maximum 30 % du linéaire de sa voirie urbaine, les autres voiries étant à 30 km/h ou moins (zone de rencontre, aire piétonne ou voie verte). Les villes ont tendance à revoir leur hiérarchisation de leur réseau viaire et à faire évoluer les vitesses maximales autorisées en prenant parallèlement de nombreuses autres mesures qui impactent la mobilité, d’où la notion de « cocktail de mesures ville 30 ».

Cette étude, conduite par le Cerema pour la DIR Centre‑Est, évalue à posteriori la voie réservée VR2+ mise en service en mars 2024 sur l’A7 (sens Sud→Nord) entre le nœud de Ternay et l’échangeur du BUS. Il s’agit de l’évaluation court terme réalisée ~1 an après ouverture. Sujet : Comparer la situation post‑mise en service à l’état initial selon quatre familles d’indicateurs : sécurité, efficacité, acceptabilité et effets environnementaux (parc roulant). Méthodologie : Recueil et analyse multi‑sources : bases d’accidents (ONISR), boucles de comptage (vitesses, débits), données FCD, vidéos d’observation des comportements, LAPI pour temps de parcours et relevés occupation (comptages vidéo + radar nombre d’occupants), et enquête usagers (703 réponses). Périodes étudiées : automne 2023 (État 0) vs hiver 2025 (État 1). Constats principaux : - Accidentalité stable sur la période observée ; aucun accident corporel clairement lié à la VR2+. - Gains de vitesse et réduction spatiale/ temporelle de la congestion sur l’A7, mais la baisse globale de la demande de trafic contribue à ces gains. - La VR2+ est utilisée régulièrement ; taux de remplissage global stable et fraude notable (≈70–80 % en début/fin de section, ~48 % au droit du radar). - Peu d’impacts négatifs détectés sur axes secondaires. - Acceptabilité faible : majorité des répondants jugent le dispositif négatif et estiment la communication insuffisante. Proposition / conclusion : Maintien du dispositif possible : aucun effet négatif majeur observé. Priorité donnée à l’amélioration du respect de la voie (contrôles/mesures) et au renforcement de la communication pour améliorer l’acceptabilité et l’efficacité.

Face aux difficultés de circulation observées sur les voies structurantes d’agglomération (VSA) autour des grandes agglomérations, la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) a impulsé une politique tendant à l’optimisation de l’utilisation des voies existantes par le déploiement de projets de gestion des trafics. Dans un contexte de rigueur budgétaire, la demande d’évaluation, initialement réservée aux grands projets d’infrastructures, s’est progressivement élargie au champ des projets ou systèmes de gestion (dynamique) des trafics. Cette demande concerne les évaluations a priori menées pour justifier le projet d’investissement et les évaluations a posteriori destinées à vérifier que les performances des projets ou systèmes mis en œuvre correspondent bien aux attentes.Les difficultés spécifiques rencontrées dans la mise en œuvre des évaluations des premiers de ces projets ont fait émerger le besoin d’une mise à plat de la méthodologie dans son ensemble.Le présent document traite de méthode et d’organisation. Destiné aux maîtres d’ouvrages, il s’attache à présenter la démarche d’évaluation, les différentes étapes de l’évaluation d’un projet et l’organisation à mettre en place pour la mener à bien. Il répond aux questions: que faut-il faire? Quelle organisation faut-il mettre en place?Il présente d’abord (chapitre1) la démarche d’évaluation dans son ensemble, puis il la décline aux projets de gestion des trafics (chapitre2), en précisant les grandes étapes de la démarche et les différentes thématiques à traiter. Le chapitre3 présente les différents acteurs de la démarche d’évaluation et propose une organisation de la gouvernance de l’évaluation.Les éléments communs à toutes les étapes d’évaluation sont traités au chapitre4.Le chapitre5 présente les spécificités de l’évaluation a priori.Le chapitre6 traite du suivi du projet entre son déploiement et l’évaluation a posteriori.Le chapitre7 présente les spécificités de l’évaluation a posteriori.Enfin, le chapitre8 aborde le retour d’expérience qui participe à l’amélioration des connaissances dans le domaine de la gestion (dynamique) des trafics et à l’amélioration de la pratique de l’évaluation des projets de ce type.

Le Conseil Départemental de Loire-Atlantique, gestionnaire du pont de Saint-Nazaire, souhaite actualiser la procédure « vents forts » figurant dans le Plan de Gestion de Trafic. Le Cerema assiste le Conseil Départemental de Loire-Atlantique dans cette démarche en dressant un état des procédures de gestion des événements venteux sur des ouvrages comparables, recueillant les données disponibles dans la doctrine technique et le domaine de la recherche et analysant les enjeux juridiques. Enfin une méthodologie pour conduire une étude sur l’actualisation des critères de qualification des phénomènes venteux est proposée.

Île de France Mobilités (IDFM) assure la maîtrise d’ouvrage du projet de transport en commun en site propre (TCSP), qui s’étend de Nogent-sur-Marne à Chelles en passant par le pôle de Val-de-Fontenay et dont la majorité du tracé se situe sur l’ex-RN34. L’avancement du projet est actuellement au stade du Dossier d’Objectifs et Caractéristiques Principales (DOCP) qui correspond aux études de faisabilité technique, financière et politique. IDFM souhaite qu’à ce stade d’étude soit réalisée une expertise du projet sur les aspects insertion, sécurité et exploitation. L’étude comprend : Un avis sur le choix du positionnement du TCSP (axial-latéral-bilatéral) choisi par la maîtrise d’ouvrage / maîtrise d’œuvre en fonction des sections ; Une expertise sécurité prenant notamment en compte les types de carrefour, les modes actifs, la présence d'accès riverains... ; Un avis sur le choix entre les deux scénarios d’exploitation du site propre : « collecteur » ou « ligne forte ».

Le développement des modes actifs, en particulier l'usage du vélo, nécessite la réalisation d'aménagements adaptés à ces usages de la voirie. L'évolution favorable des pratiques cyclables a notamment été rendue possible par le développement des bandes cyclables, des pistes cyclables ou d'espaces mixtes dans les zones de circulation apaisée (zones 30 ou zones de rencontre). Cependant certaines collectivités utilisant ces outils et également engagées vers des objectifs volontaires de développement du vélo sont confrontées à des situations pour lesquelles les outils classiques ne sont pas utilisables. Par exemple, sur une voie de liaison ou sur un pont, avec un trafic de véhicules motorisés soutenu et une largeur de voie de 6m, il n'est pas possible d'insérer des bandes cyclables de 1,50m. Pourtant des cyclistes sont présents et la collectivité veut continuer à développer leur présence mais dans des conditions de sécurité renforcées. La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) fait partie des outils pouvant éventuellement répondre à ces nouveaux besoins des collectivités. Déjà utilisée à l'étranger, la CVCB ne bénéficie pas encore de cadre réglementaire d'application en France. Ces expériences étrangères nous fournissent cependant des recommandations et préconisations techniques prenant en compte trafic, vitesse et largeur qui ont permis à certaines collectivités de réaliser des expérimentations locales. L'objet de ce rapport est de rendre compte d'observations in-situ réalisées par la

Le projet ZEBRA (Zebra crossing Expertise By automatic Risk Assessment) est un projet retenu par la Délégation de la Sécurité Routière dans le cadre de son appel à projets annuel. Ce projet est cadré par une convention multipartite entre la Délégation à la Sécurité Routière (DSR), le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), l’Université de Bordeaux, l’Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm) et l’ADERA. Le présent livrable constitue le résumé exécutif du projet ZEBRA. Il présente en trois pages les éléments essentiels de la restitution finale, en exposant brièvement la méthodologie utilisée avant de se concentrer sur la présentation des résultats du projet. Il met également en avant diverses propositions à l’attention du décideur public.

L’étude a été réalisée en utilisant les bases de données sur les accidents mortels des années 2011 (base VOIESUR) et 2015 (base FLAM) et la base de données sur les accidents avec cyclistes entre 2019 et 2022 (COFACY).