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Dans un contexte d’augmentation de l’accidentalité en milieu urbain depuis la fin de la période de la COVID, l’Observatoire départemental de la sécurité routière de la Seine-Maritime souhaite mieux connaître ces accidents pour être en mesure de proposer des actions pour remédier aux accidents de même type. Le présent rapport (partie 2 de l'étude) propose une analyse qualitative à partir d’un échantillon d’une centaine de PV d’accidents (scénarios d’accidents, facteurs d’accidents).

L’étude a été réalisée en utilisant les bases de données sur les accidents mortels des années 2011 (base VOIESUR) et 2015 (base FLAM) et la base de données sur les accidents avec cyclistes entre 2019 et 2022 (COFACY).

Les enjeux de sécurité routière liés au vélo, mode valorisé et à la dynamique croissante, sont importants. La crise sanitaire les a renforcés en modifiant fortement les pratiques de mobilité et en accélérant la mise en œuvre d’aménagements. Mieux comprendre l’accidentologie des cyclistes et ses évolutions est donc essentiel. C'est ce à quoi contribuent le Cerema et Ergocentre dans le cadre du projet COFACY (2021-2023). COFACY associe pour cela plusieurs approches :  Une approche basée sur l'accidentologie en travaillant sur les accidents mortels et non mortels impliquant des cyclistes sur la période de 2019 à 2022,  En complément, une étude naturelle basée sur le suivi de cohortes de cyclistes, dans la continuité du projet COCY (comportement des cyclistes), met en évidence le point de vue des usagers, leur pratiques, leurs stratégies de gestion du risque ou encore les situations d’incidents ou de quasi-accidents. L’analyse est prolongée sur certaines thématiques choisies selon les conclusions intermédiaires, et complétée par une approche terrain de certains types d’aménagements identifiés comme à enjeux. Ce rapport présente les résultats des travaux liés à l’analyse accidentologique. Le projet s’inscrit dans la continuité des travaux menés autour de la démarche FLAM (Facteurs liés aux accidents mortels). En 2017, le Cerema a entrepris une étude afin d’analyser le déroulement des accidents mortels de l’année 2015 sur l’ensemble du territoire et d’en déterminer les facteurs. Cette étude a permis la constitution de la base FLAM, base de données anonymisées issues de la lecture et du codage des procédures judiciaires des accidents établies par les forces de l’ordre. Cette base fait l’objet de plusieurs études thématiques, dont une spécifiquement sur les cyclistes : FLAM vélo. Cette étude reprend la méthodologie de FLAM, en la consolidant et y intégrant des accidents non mortels. Cela afin d’apporter un éclairage sur l’accidentologie des vélos suite à la crise sanitaire et son évolution par rapport à 2015.

Cette étude, conduite par le Cerema pour la DIR Centre‑Est, évalue à posteriori la voie réservée VR2+ mise en service en mars 2024 sur l’A7 (sens Sud→Nord) entre le nœud de Ternay et l’échangeur du BUS. Il s’agit de l’évaluation court terme réalisée ~1 an après ouverture. Sujet : Comparer la situation post‑mise en service à l’état initial selon quatre familles d’indicateurs : sécurité, efficacité, acceptabilité et effets environnementaux (parc roulant). Méthodologie : Recueil et analyse multi‑sources : bases d’accidents (ONISR), boucles de comptage (vitesses, débits), données FCD, vidéos d’observation des comportements, LAPI pour temps de parcours et relevés occupation (comptages vidéo + radar nombre d’occupants), et enquête usagers (703 réponses). Périodes étudiées : automne 2023 (État 0) vs hiver 2025 (État 1). Constats principaux : - Accidentalité stable sur la période observée ; aucun accident corporel clairement lié à la VR2+. - Gains de vitesse et réduction spatiale/ temporelle de la congestion sur l’A7, mais la baisse globale de la demande de trafic contribue à ces gains. - La VR2+ est utilisée régulièrement ; taux de remplissage global stable et fraude notable (≈70–80 % en début/fin de section, ~48 % au droit du radar). - Peu d’impacts négatifs détectés sur axes secondaires. - Acceptabilité faible : majorité des répondants jugent le dispositif négatif et estiment la communication insuffisante. Proposition / conclusion : Maintien du dispositif possible : aucun effet négatif majeur observé. Priorité donnée à l’amélioration du respect de la voie (contrôles/mesures) et au renforcement de la communication pour améliorer l’acceptabilité et l’efficacité.

Cette synthèse dresse un état de l’art de la « ville 30 » en France et en Europe. Elle aborde son évolution historique, en proposant une définition du concept de « ville 30 » et en mettant en évidence les enjeux liés à la sécurité des déplacements, de la qualité de vie des usagers, à la santé et à l’environnement. Le rapport comprend également une synthèse bibliographique ciblée sur les effets de cette mesure ville 30, sur la vitesse, le trafic, les temps de parcours et sur les impacts environnementaux (qualité de l’air et bruit). Pour déterminer quand une ville devient « ville 30 », l’indicateur choisi est l’application d’une vitesse maximale autorisée de 50 km/h ou plus pour maximum 30 % du linéaire de sa voirie urbaine, les autres voiries étant à 30 km/h ou moins (zone de rencontre, aire piétonne ou voie verte). Les villes ont tendance à revoir leur hiérarchisation de leur réseau viaire et à faire évoluer les vitesses maximales autorisées en prenant parallèlement de nombreuses autres mesures qui impactent la mobilité, d’où la notion de « cocktail de mesures ville 30 ».

L'application SICRE permet d'interroger automatiquement une base de données VISAGE sur différents thèmes comme le patrimoine, l'entretien, la sécurité, les équipements, la gestion de la base. Les résultats de ces interrogations peuvent être graphiques sous formes d'histogrammes ou de connections avec les logiciels présents sur le micro CARTEN , SILLAGE ou MAPINFO. Le programme permet également la communication de certaines sélections avec le tableur EXCEL. La liaison avec ces logiciels se fait de façon automatique et la création de fichiers intermédiaires est entièrement transparente pour l'utilisateur.

La Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités / Direction des mobilités routières / SAM4 a confié au Cerema la reprise du protocole de relevé des collisions des DIR. Le terme « protocole » doit dans ce cadre être entendu comme la démarche globale sur les collisions, comprenant les relevés sur le terrain, l'analyse des données et les actions concrètes qui en découlent comme la restauration de continuités écologiques. Cette analyse comparative des points noirs de collisions a pour but d’étudier s’il existe une complémentarité de deux processus sur un échantillon représentatif : 1. Cumul de l’ensemble des années pour un calcul global des points d’agrégation des collisions toutes espèces confondues et par groupe d’espèces ; 2. Calcul année par année des points d’agrégation des collisions toutes espèces confondues ainsi que par groupe d’espèces (objectif : identifier les hot spots de collisions récurrents d’une année sur l’autre). Cette note présente les différents tests de localisation des points noirs réalisés, les avantages et inconvénients et in fine une proposition d’organisation permettant de rationaliser les temps de traitements.

Two-way interurban roads form a vast network of over 400,000 km, managed in part by the State and local authorities, mainly the Departmental Councils. This network performs multiple functions (transit and/or service) and has diverse characteristics in terms of infrastructure provision. It carries a significant proportion of traffic for a variety of reasons, with a mix of different users such as passenger vehicles, heavygoods vehicles, vulnerable road users, farm machinery, etc. In terms of accidents, this network accounts for 89% of deaths on roads outside conurbations (1,915 people killed), or 56% of all road deaths. What's more, althoughspread out along the routes, it appears that one quarter of this network accounts for two-thirds of the fatalities. Faced with this challenge, the government decided to reduce the maximum authorisedspeed (VMA) on this network to 80 km/h. More recently, after several months of application, the Departmental Councils have been given the option of raising the VMA to 90km/h locally under conditions that have yet to be defined. While, overall, the BAAC file provides some information on accident rates, there is a lack of more in-depth knowledge that would enable a diagnosis to be made that is better suited to the heterogeneity of this network. This deficit should be set against the levers that can be mobilised to improve the characteristics of the infrastructure in relation to usage (traffic and speeds). Foreword for publications translated into foreign languages The purpose of translated documents and publications is to pass on to non-French speaking readers the French know-how set out in the original publication, whether this concerns knowledge, methodologies, tools or best pratices. Original publications in French are subject to a checking process, which leads to a Cerema commitment regarding their content. English versions do not undergo the same process, and consequently carry no Cerema commitment. In the event of differences between the English and the original French text, the French text serves at the reference.

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.