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La sécurité routière au niveau départemental constitue un enjeu fort et récurrent année après année. Sur le seul réseau routier géré par les conseils départementaux sont dénombrés 1893 morts, soit 59% de la mortalité routière annuelle française selon le bilan 2024 de l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) publié en 2025. Les routes gérées par les départements concentrent près des trois cinquièmes des décès alors qu’elles représentent le tiers du linéaire national de route. Par ailleurs, une forte disparité de l’accidentalité et de la mortalité routière est observée entre les différents départements. Suite à ce constat, le projet PDSR (Politiques Départementales de Sécurité Routière) répond à un besoin de connaissances pour mieux appréhender ces disparités territoriales. Un objectif de cette recherche vise à comprendre et à expliquer ces disparités en procédant à des analyses portant sur les facteurs de contexte propres à chaque territoire départemental ou famille de conseils départementaux afin d’en déterminer les effets potentiels, pour ensuite effectuer des comparaisons. Il s’agit également d'analyser la performance des politiques locales en matière de sécurité routière et de déterminer d’éventuelles bonnes pratiques.

Cette synthèse dresse un état de l’art de la « ville 30 » en France et en Europe. Elle aborde son évolution historique, en proposant une définition du concept de « ville 30 » et en mettant en évidence les enjeux liés à la sécurité des déplacements, de la qualité de vie des usagers, à la santé et à l’environnement. Le rapport comprend également une synthèse bibliographique ciblée sur les effets de cette mesure ville 30, sur la vitesse, le trafic, les temps de parcours et sur les impacts environnementaux (qualité de l’air et bruit). Pour déterminer quand une ville devient « ville 30 », l’indicateur choisi est l’application d’une vitesse maximale autorisée de 50 km/h ou plus pour maximum 30 % du linéaire de sa voirie urbaine, les autres voiries étant à 30 km/h ou moins (zone de rencontre, aire piétonne ou voie verte). Les villes ont tendance à revoir leur hiérarchisation de leur réseau viaire et à faire évoluer les vitesses maximales autorisées en prenant parallèlement de nombreuses autres mesures qui impactent la mobilité, d’où la notion de « cocktail de mesures ville 30 ».

Cette étude, conduite par le Cerema pour la DIR Centre‑Est, évalue à posteriori la voie réservée VR2+ mise en service en mars 2024 sur l’A7 (sens Sud→Nord) entre le nœud de Ternay et l’échangeur du BUS. Il s’agit de l’évaluation court terme réalisée ~1 an après ouverture. Sujet : Comparer la situation post‑mise en service à l’état initial selon quatre familles d’indicateurs : sécurité, efficacité, acceptabilité et effets environnementaux (parc roulant). Méthodologie : Recueil et analyse multi‑sources : bases d’accidents (ONISR), boucles de comptage (vitesses, débits), données FCD, vidéos d’observation des comportements, LAPI pour temps de parcours et relevés occupation (comptages vidéo + radar nombre d’occupants), et enquête usagers (703 réponses). Périodes étudiées : automne 2023 (État 0) vs hiver 2025 (État 1). Constats principaux : - Accidentalité stable sur la période observée ; aucun accident corporel clairement lié à la VR2+. - Gains de vitesse et réduction spatiale/ temporelle de la congestion sur l’A7, mais la baisse globale de la demande de trafic contribue à ces gains. - La VR2+ est utilisée régulièrement ; taux de remplissage global stable et fraude notable (≈70–80 % en début/fin de section, ~48 % au droit du radar). - Peu d’impacts négatifs détectés sur axes secondaires. - Acceptabilité faible : majorité des répondants jugent le dispositif négatif et estiment la communication insuffisante. Proposition / conclusion : Maintien du dispositif possible : aucun effet négatif majeur observé. Priorité donnée à l’amélioration du respect de la voie (contrôles/mesures) et au renforcement de la communication pour améliorer l’acceptabilité et l’efficacité.

La pratique du vélo présente un réel enjeu de sécurité routière sur la région Auvergne-Rhône-Alpes : avec 2 % des déplacements, contre 11 % de l’accidentalité relevée entre 2019 et 2023. Si l’usage du vélo reste faible, l’image du vélo en tant que mode de déplacement se renforce : sa visibilité s’accroît, notamment dans les communes densément peuplées où son usage est deux fois plus fort que dans les communes de densité intermédiaire et 4 fois plus fort que dans les communes rurales. Dans cette croissance, il semble que le Covid-19 a été un accélérateur de la pratique du vélo en particulier sur les territoires où la dynamique vélo était déjà amorcée avant le Covid-19. Les déplacements à vélo sont essentiellement monomodaux. En moyenne, un déplacement à vélo dure 17 minutes pour une distance parcourue de 2,7 km. L’accidentalité vélo est plus importante les mois d’été, entre mai et septembre, en cohérence avec le trafic vélo. Il n’est pas possible à ce stade de faire ressortir des périodes où le risque d’accident serait lié à des critères saisonniers. Les pratiques sont différentes dans les communes urbaines denses ou dans les communes rurales et cela se répercute sur l’accidentalité relevée en agglomération ou hors agglomération. L’accidentalité vélo est majoritaire en agglomération mais présente une gravité plus importante hors agglomération. La pratique du vélo est plutôt masculine avec aussi une sur-représentation des hommes dans les accidents (78 % des victimes cyclistes sont des hommes pour 66 % des usagers vélo et 47 % d’hommes dans l’ensemble de la population). Les hommes roulent plus vite que les femmes à vélo : ils pratiquent du vélo pour des durées équivalentes aux déplacements des femmes, mais leurs distances parcourues moyennes sont plus longues. Les 55-74 ans présentent une exposition accrue sur des déplacements de promenade-loisirs avec des distances et temps de trajets plus longs que la moyenne (42 minutes en moyenne pour 7,4 km parcourus pour les 65-74 ans et des parcours moyens de 6,4 km en 36 minutes pour les 55-64 ans). Le développement des VAE semble constituer une réelle alternative dans les déplacements du quotidien et semble avoir contribuer à l’essor du vélo. Le VAE permet notamment une augmentation de la portée des déplacements (avec des déplacements de 3,7 km en moyenne) et ainsi un usage plus répandu du VAE dans les territoires périurbains et ruraux. L’augmentation de l’usage des VAE se retrouve dans l’accidentalité avec une hausse recensée ces dernières années. Aussi, les accidents impliquant un VAE présentent une gravité plus importante que pour les cyclistes avec des vélos mécaniques.

La connaissance des accidents de la circulation avec immersion d’un véhicule dans un cours d’eau ou plan d’eau est partielle. En effet, le fichier national de recensement des accidents corporels (BAAC- Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels de la Circulation) ne permet pas d’identifier les cas de noyades survenus dans les accidents de la circulation. Le Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport Terrestre a réalisé une étude d’enjeux sur les accidents avec immersion d’un véhicule dans un cours d’eau ou plan d’eau. Il en ressort que les accidents mortels avec immersion constitueraient de l’ordre de 1,2% de l’ensemble des accidents mortels du fichier national des accidents. Cette part est évaluée à 2,5% dans les accidents mortels impliquant un véhicule de tourisme. Cette étude a pour objectif d’enrichir qualitativement la connaissance des accidents avec immersion d’un véhicule ou d’un usager à partir de la base de données des accidents mortels de l’année 2015 (FLAM). Elle présente les caractéristiques (infrastructures, conducteurs, types de cours d’eau) et principaux facteurs causaux des 45 accidents mortels présents dans la base de données.

La métropole de Lyon a sollicité le Cerema, en 2020, afin de réaliser l’évaluation des voies réservées au covoiturage et aux transports en commun sur les boulevards urbains M6 et M7, pour une durée de 3 ans. Cette évaluation a consisté à analyser les thématiques suivantes : sécurité des déplacements, appropriation par les usagers, conditions de circulation, fonctionnement technique, appropriation par les exploitants routiers et appropriation par les opérateurs de transport en commun. Les premiers résultats sont à comparer suite à la mise en place de la vidéo-verbalisation sur les sections étudiées.

Conférence à destination des élus du département abordant le sujet des engins de déplacement personnel autour de 3 thèmes : connnaissance des enjeux des déplacements sur un EDPM, de la réglementation et préconisations pour la prise en compte dans l'aménagement des infrastructures.

La métropole du Grand Lyon a sollicité le Cerema, en 2022, afin de réaliser les bilans d’accidentalité entre 2017-2021, sur l’ensemble de son territoire d’action à l’échelle communale. Par ce projet, la Métropole souhaite initier une démarche annuelle de communication par l’édition d’un bilan synthétique et local de sécurité routière pour chacune de ses communes Ainsi, ces bilans d’accidentalité consistent en un résumé synthétique des principaux indicateurs de sécurité routière (nombre d’accidents, de blessés et de tués par exemple), sur la base de l’exploitation des bases de données accidents et de l’outil TRAxy.

Le projet PUSER (Politiques Urbaines de Sécurité Routière), associant le Cerema Territoires et ville et l’Université Gustave Eiffel, subventionné par la Délégation de la Sécurité Routière, a pour objectif de mettre en regard les politiques urbaines de mobilité et de sécurité routière et l’évolution de l’accidentalité sur les 30 dernières années. Le but est d’identifier dans la mesure du possible les politiques les plus efficaces en matière de réduction de l’accidentalité routière en milieu urbain. Pour répondre à cet objectif, une étude comparative entre villes est conduite dans un premier temps pour évaluer leurs performances relatives en matière de réduction de l’accidentalité routière en milieu urbain. Cette étude, préalable à l’évaluation des politiques locales de mobilité et de sécurité routière, vise non seulement à esquisser des premiers classements de villes à partir des critères de performance liés à l’accidentalité urbaine des villes, mais aussi à dessiner les contours de l’évaluation, en mettant en évidence ses limites à travers des tests sur la fiabilité des données d’accidentalité des villes étudiées. Ce livrable présentera les données mobilisées (voir Les données utilisées), le périmètre d’étude, les indicateurs de mesure, les outils d’analyse et leurs limites (voir La méthodologie), avant de restituer les résultats (voir Les résultats) et les perspectives qu’ouvre cette étude pour la suite du projet (voir Les conclusions et perspectives).

Présentation des résultats d'une enquete menée auprès des usagers des trotinettes électriques en libre service présent sur l'agglomération de Cherbourg. Le questionnaire aborde des questions portant sur les pratiques de mobilités et les pratiques en terme de port d'équipements de sécurité