Résultats de la recherche

Conférence à destination des élus du département abordant le sujet des engins de déplacement personnel autour de 3 thèmes : connnaissance des enjeux des déplacements sur un EDPM, de la réglementation et préconisations pour la prise en compte dans l'aménagement des infrastructures.

La métropole de Lyon a sollicité le Cerema, en 2020, afin de réaliser l’évaluation des voies réservées au covoiturage et aux transports en commun sur les boulevards urbains M6 et M7, pour une durée de 3 ans. Cette évaluation a consisté à analyser les thématiques suivantes : sécurité des déplacements, appropriation par les usagers, conditions de circulation, fonctionnement technique, appropriation par les exploitants routiers et appropriation par les opérateurs de transport en commun. Les premiers résultats sont à comparer suite à la mise en place de la vidéo-verbalisation sur les sections étudiées.

La pratique du vélo présente un réel enjeu de sécurité routière sur la région Auvergne-Rhône-Alpes : avec 2 % des déplacements, contre 11 % de l’accidentalité relevée entre 2019 et 2023. Si l’usage du vélo reste faible, l’image du vélo en tant que mode de déplacement se renforce : sa visibilité s’accroît, notamment dans les communes densément peuplées où son usage est deux fois plus fort que dans les communes de densité intermédiaire et 4 fois plus fort que dans les communes rurales. Dans cette croissance, il semble que le Covid-19 a été un accélérateur de la pratique du vélo en particulier sur les territoires où la dynamique vélo était déjà amorcée avant le Covid-19. Les déplacements à vélo sont essentiellement monomodaux. En moyenne, un déplacement à vélo dure 17 minutes pour une distance parcourue de 2,7 km. L’accidentalité vélo est plus importante les mois d’été, entre mai et septembre, en cohérence avec le trafic vélo. Il n’est pas possible à ce stade de faire ressortir des périodes où le risque d’accident serait lié à des critères saisonniers. Les pratiques sont différentes dans les communes urbaines denses ou dans les communes rurales et cela se répercute sur l’accidentalité relevée en agglomération ou hors agglomération. L’accidentalité vélo est majoritaire en agglomération mais présente une gravité plus importante hors agglomération. La pratique du vélo est plutôt masculine avec aussi une sur-représentation des hommes dans les accidents (78 % des victimes cyclistes sont des hommes pour 66 % des usagers vélo et 47 % d’hommes dans l’ensemble de la population). Les hommes roulent plus vite que les femmes à vélo : ils pratiquent du vélo pour des durées équivalentes aux déplacements des femmes, mais leurs distances parcourues moyennes sont plus longues. Les 55-74 ans présentent une exposition accrue sur des déplacements de promenade-loisirs avec des distances et temps de trajets plus longs que la moyenne (42 minutes en moyenne pour 7,4 km parcourus pour les 65-74 ans et des parcours moyens de 6,4 km en 36 minutes pour les 55-64 ans). Le développement des VAE semble constituer une réelle alternative dans les déplacements du quotidien et semble avoir contribuer à l’essor du vélo. Le VAE permet notamment une augmentation de la portée des déplacements (avec des déplacements de 3,7 km en moyenne) et ainsi un usage plus répandu du VAE dans les territoires périurbains et ruraux. L’augmentation de l’usage des VAE se retrouve dans l’accidentalité avec une hausse recensée ces dernières années. Aussi, les accidents impliquant un VAE présentent une gravité plus importante que pour les cyclistes avec des vélos mécaniques.

Présentation des résultats d'une enquete menée auprès des usagers des trotinettes électriques en libre service présent sur l'agglomération de Cherbourg. Le questionnaire aborde des questions portant sur les pratiques de mobilités et les pratiques en terme de port d'équipements de sécurité

Le projet PUSER (Politiques Urbaines de Sécurité Routière), associant le Cerema Territoires et ville et l’Université Gustave Eiffel, subventionné par la Délégation de la Sécurité Routière, a pour objectif de mettre en regard les politiques urbaines de mobilité et de sécurité routière et l’évolution de l’accidentalité sur les 30 dernières années. Le but est d’identifier dans la mesure du possible les politiques les plus efficaces en matière de réduction de l’accidentalité routière en milieu urbain. Pour répondre à cet objectif, une étude comparative entre villes est conduite dans un premier temps pour évaluer leurs performances relatives en matière de réduction de l’accidentalité routière en milieu urbain. Cette étude, préalable à l’évaluation des politiques locales de mobilité et de sécurité routière, vise non seulement à esquisser des premiers classements de villes à partir des critères de performance liés à l’accidentalité urbaine des villes, mais aussi à dessiner les contours de l’évaluation, en mettant en évidence ses limites à travers des tests sur la fiabilité des données d’accidentalité des villes étudiées. Ce livrable présentera les données mobilisées (voir Les données utilisées), le périmètre d’étude, les indicateurs de mesure, les outils d’analyse et leurs limites (voir La méthodologie), avant de restituer les résultats (voir Les résultats) et les perspectives qu’ouvre cette étude pour la suite du projet (voir Les conclusions et perspectives).

La sécurité routière au niveau départemental constitue un enjeu fort et récurrent année après année. Sur le seul réseau routier géré par les conseils départementaux sont dénombrés 1893 morts, soit 59% de la mortalité routière annuelle française selon le bilan 2024 de l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) publié en 2025. Les routes gérées par les départements concentrent près des trois cinquièmes des décès alors qu’elles représentent le tiers du linéaire national de route. Par ailleurs, une forte disparité de l’accidentalité et de la mortalité routière est observée entre les différents départements. Suite à ce constat, le projet PDSR (Politiques Départementales de Sécurité Routière) répond à un besoin de connaissances pour mieux appréhender ces disparités territoriales. Un objectif de cette recherche vise à comprendre et à expliquer ces disparités en procédant à des analyses portant sur les facteurs de contexte propres à chaque territoire départemental ou famille de conseils départementaux afin d’en déterminer les effets potentiels, pour ensuite effectuer des comparaisons. Il s’agit également d'analyser la performance des politiques locales en matière de sécurité routière et de déterminer d’éventuelles bonnes pratiques.

Le bilan de sécurité routière 2013 a été réalisé conjointement par l'observatoire régional de la sécurité routière de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Haute-Normandie, les observatoires départementaux de sécurité routière des Directions Départementales des Territoires et de la Mer de l'Eure et de la Seine-Maritime, avec l’assistance de la Direction territoriale Normandie-Centre du CEREMA. Ce bilan reprend ainsi les données détaillées pour l'ensemble de la région, d'une part, et pour chacun des 2 départements haut- normands, d'autre part. En 2013, pour la Haute-Normandie, on note une baisse continue du nombre d'accidents par rapport aux années antérieures. Le nombre de personnes tuées sur les routes de la région a fortement diminué par rapport à 2012 avec des résultats très hétérogènes entre le département de l’Eure, qui enregistre une hausse de 15% du nombre de tués et la Seine-Maritime une diminution de 32%. Chaque année, les éléments statistiques repris dans ce bilan viennent orienter et alimenter les plans d'actions de sécurité routière. Durant l'année 2013, des actions ont, notamment, été menées sur les principaux enjeux nationaux et locaux (à savoir les jeunes, l'alcool, la vitesse, les deux-roues motorisés). Les prochains plans d'actions continueront à s’inspirer des enjeux mis en évidence dans ce bilan.

Le présent document concerne la bibliographie du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.

L’accidentalité des Engins de Déplacement Personnel (EDP), avec 380 blessés entre 2019 et 2021 sur 3 ans dans les rues en agglomération de la Métropole de Lyon, représente 7 % de l’accidentalité de la route globale sur cet espace géographique et est en augmentation. Elle se caractérise par une population jeune, essentiellement masculine avec une forte proportion d’accidents de nuit (40 %). Les accidents se concentrent sur la Ville de Lyon, et particulièrement trois arrondissements (Lyon 3, Lyon 6 et Lyon 8). 80 % des victimes sont des usagers d’EDP à moteur, 10 % des usagers d’EDP non motorisé et 10 % des piétons percutés. L’analyse séquentielle de 116 procédures d’accidents a permis d’établir une typologie en 9 classes. Elle met en évidence une problématique des intersections particulièrement préoccupante, avec des conflits entre voiture et EDP, l’EDP étant quasi-exclusivement une trottinette électrique, en location ou personnelle. La détection de l’EDP par l’automobiliste est souvent nulle, y compris quand l’EDP se déplace en respectant les règles de circulation. La circulation des EDP sur trottoir ou sur passage piéton engendre des accidents, quasi exclusivement avec des voitures. Des manœuvres d’urgence sont rarement évoquées.

Le présent document concerne le bilan des observations réalisées sur le terrain et des entretiens d’acteurs, ainsi que les protocoles d’enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.