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Depuis le début de l’année 2023, le Budget Participatif (BuPa) mobilise fortement les directions en charge de le piloter et de mettre en oeuvre les projets. Le projet (référence BuPa 1-339) piloté par la Direction de Voirie et des Déplacements (DVD) et consistant à sécuriser les déplacements piétons-cyclistes sur la passerelle de Pantin dite « de l’hôtel de ville » fait partie des lauréats. Le Conseil Départemental de Seine-Saint-Denis a fait appel au Cerema afin de réaliser, dans un 1er temps, un diagnostic technique évaluant les usages actuels grâce à des critères qualitatifs et quantitatifs ainsi que d’identifier d’éventuels conflits. Ce diagnostic problématisé doit permettre au Cerema, de proposer dans un 2ème temps des esquisses de solutions techniques, réglementaires, de sensibilisation et de communication pour un meilleur confort et une sécurité accrue pour l’ensemble des utilisateurs et utilisatrices de la passerelle.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau d’Angers, où ont été analysés les sites d’Avrillé et de la rue Létanduère. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

La SANEF s'interroge sur la nécessité de matérialiser une voie supplémentaire pour poids-lourds dans la côte de Souchez, au regard de différentes mesures telles que la vitesse des PL en sommet de côte. Pour cela elle a fait appel au Cerema pour des mesures de vitesse en sommet de côte. Ces mesures indiquent une vitesse moyenne pour les poids-lourds de 78km/h. Le Cerema a également déterminé la vitesse moyenne des véhicules légers sur la voie de droite. Elle est de 118,7km/h.

Les aménagements cyclables hors agglomération se développent, pour répondre aux besoins de mobilités et aux enjeux de transition énergétique. Le souci des maîtres d’ouvrages qui portent la compétence voirie – départements, EPCI ou communes – est de prendre en compte la sécurité des usagers dans les projets d’aménagements. A l’initiative du département du Morbihan, le Cerema Ouest a accompagné un groupe de travail des départements de Bretagne et Pays de la Loire. La demande exprimée était de connaître les pratiques réalisées par les départements, en particulier sur la séparation entre les aménagements cyclables et les chaussées motorisées, le long des routes départementales. Ceci dans le but d’avoir une première lecture partagée à l’échelle des départements de l’ouest. Cette note de travail présente la méthode d’accompagnement du Cerema Ouest et retranscrit les principales conclusions des échanges du groupe de travail.

Alors que la France a introduit la traversée suggérée (traversée aménagée sans recours au marquage réglementaire, visant guider les piétons qui le souhaitent sans introduire d’obligation) dans ses recommandations depuis 1992, la suite des évaluations du programme Ville plus Sûre, Quarter sans accident, la réglementation n’a que très peu évolué pour lui donner une assise réglementaire. On constate une diffusion importante de ces traversées sur le territoire, car elles répondent au souhait de non-canalisation des piétons en zone 30 et elles donnent une image moins routière de l’espace public. Lieu déconfit potentiel entre les piétons et les autres usagers de la route, la traversée des piétons reste un sujet en termes d’accidentalité. C’est pourquoi, le Cerema a mené une analyse des réglementations et des pratiques dans plusieurs pays. Cette étude comprend deux volumes : – la synthèse générale (volume 1), objet du présent rapport ; – le détail par pays (volume 2)

L'agglomération de Reyersviller est située à deux kilomètres au sud-ouest de Bitche. C'est une petite commune (360 habitants) qui est traversée par une route nationale qui relie Sarreguemines à Bitche et Hagueneau, l'habitat y est peu dense et le trafic consiste essentiellement en échanges locaux. L'étude est orientée vers les problèmes posés par les traversées piétonnes, les arrêts de transports collectifs et la gestion d'un carrefour. Ses objectifs sont d'établir le bilan de sécurité par une analyse globale des accidents, identifier les facteurs infrastructure présentant un risque potentiel, analyser le comportement des usagers, et enfin proposer des principes d'aménagements.

En 2014, le nombre de radars automatisés déployés sur les routes françaises est de l’ordre de 4 200unités. L’objectif est maintenant de moderniser ce parc.Plusieurs évolutions sont en préparations, des cabines fixes classiques seraient remplacées par des radars ETVM (Équipement Terrain de Vitesse Moyenne) ou ETD (Équipement Terrain Discriminant), les radars embarqués de l’ancienne génération seraient progressivement remplacés par des radars ETM (Équipement Terrain Mobile). D’autres types de radars seraient aussi déployés comme les ETA (Équipement Terrain Autonome) ou les ET2F (Équipement Terrain Double Face). Ce dernier type de radar a fait l’objet d’une expérimentation en fin 2014 et début 2015. Il s’agit d’un projet de dispositif de contrôle qui prendrait deux photographies d’un véhicule en infraction : l’une montrant l’avant du véhicule, l’autre l’arrière. Ce radar s’inscrit dans la modernisation du parc des radars. En 2014, environ 38% des messages d’infractions ne sont pas exploitables, ce qui contribue à laisser dans l’impunité un certain nombre d’infractionnistes, notamment parce que leur plaque minéralogique n’a pu être lue. En flashant par l’avant et l’arrière le taux d’élucidation des infractions sera amélioré et cela contribuera à traiter de façon plus équitable les usagers de la route. Également, la photographie de l’habitacle d’un véhicule prise de face permettra de responsabiliser les usagers de véhicules lourds et légers et plus particulièrement celles et ceux qui sont tentés de faire une fausse déclaration sur l’identité de la personne au volant au moment de l’infraction. Un tel dispositif permettrait également de contrôler les deux-roues motorisés et d’enregistrer l’immatriculation avant et arrière des poids lourds, notamment ceux avec des remorques. L’expérimentation a pour objectif de comparer techniquement et financièrement deux principes de détections différents. Le premier système (lot 1 du marché expérimental) est composé de deux équipements dont l’un détecte les véhicules en approche et l’autre détecte les véhicules en éloignement. Le second dispositif (lot 2 du marché expérimental) est composé d’un seul équipement qui détecte les véhicules en approche et en éloignement. En complément de cette expérimentation, l’évaluation réalisée par le Cerema a permis de mesurer l’influence de ces deux types d’ET2F sur le comportement des usagers. Cette évaluation a été menée sur deux périodes de mesures, avant et après la pose des ET2F. Le recueil de mesures a été effectué en débits et vitesses de l’ensemble des VL et PL sur un minimum de 3 points de mesures (en amont, au droit de s ET2 F et en aval de ceux-ci). En complément une enquête a été réalisée auprès d’usagers pour compléter cette analyse.

Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.

Le projet stratégique 2015-2020 fixe au CEREMA ses différents objectifs. Parmi ceux-ci, il en est un qui précise que le CEREMA doit «développer la connaissance des politiques publiques et des territoires européens et internationaux pour l’apporter aux acteurs français». Pour ce faire, «le CEREMA augmentera ses études de parangonnage pour réaliser des comparaisons européennes et internationales sur des sujets ciblés». Aussi, annuellement, le CEREMA fait un appel à propositions de parangonnage. Parmi les propositions faites par l’ensemble des 11 directions du CEREMA, 1 ou 2 sont sélectionnées et un budget leur est alloué. Ce parangonnage sur «Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple» a été proposé et retenu en 2018. Ce document, à diffusion publique, correspond au compte-rendu des visites des différents aménagements de voies réservées au covoiturage à Québec et Montréal au Canada.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations