Résultats de la recherche

Ce rapport a pour vocation d’établir un diagnostic approfondi des abords de l’établissement scolaire. Il s’inscrit dans une analyse tridimensionnelle, prenant en considération non seulement les abords immédiats, mais également le bâtiment ainsi que la cour de l’école. Une attention particulière est accordée aux recommandations afférentes à chacun de ces éléments.

Cette étude a pour objectif de qualifier les aléas de chutes de blocs et de proposer des solutions de mise en sécurité de la RN202, sur un secteur situé à proximité du hameau de Rouaine, au lieu-dit la Roche Percée, du PR 32+300 au PR 32+900. Elle inclut les secteurs qui n’avaient pas été traités (versant et falaise déportée) et également les secteurs déjà confortés (talus routiers). Cette étude constitue la reprise du document initial suite aux observations du contrôle extérieur réalisé par le bureau d’étude Géolithe.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de Nantes, où ont été analysés les sites des rues des hauts pavés et Romain Rolland. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers(piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route et sa sécurisation, des dispositifs de contrôles automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tous les réseaux.À ce jour, le parc de radars automatisés est constitué de plus de 4000 équipements. L’objectif du Département du Contrôle Automatisé est en 2014 de moderniser ce parc. Les équipements de terrainfixes (ETF) vont être progressivement remplacés par des équipements de terrain discriminant ou de vitesse moyenne. Les équipements terrain embarqués (ETE) seront aussi remplacés par des équipements terrain mobiles (ETM) ou autonome (ETA). Des itinéraires seront équipés de différents systèmes de contrôle automatique pour assurer une surveillance sur des sections de longueurs relativement importantes. Également, les équipements équipement de terrain franchissement des feux rouge (ETFR) et équipement de terrain de franchissement des passages à niveau (ETPN) contrôlant les franchissements pourraient disposer d’une fonction de contrôle des vitesses. Ce rapport a pour objet d’évaluer l’influence de l’ajout de ce module vitesse sur le comportement des usagers. Il s’agit, dans le cadre de ce test, de mettre en action le point numéro 12 des 26 mesures annoncées par le CISR début 2015.Deux sites ont été équipés par du matériel des titulaires 1 et titulaires 2. L’évaluation a été réalisée en comparant les situations avant et après la pose des modules vitesses

Le trottoir traversant peut être défini comme un prolongement du trottoir qui interrompt la chaussée d'une rue au niveau d'une intersection. Le piéton cheminant sur le trottoir traversant circule dans son espace dédié et reste prioritaire sur les véhicules qui doivent rouler à l’allure du pas, il n’est donc pas à priori en danger. Toutefois, les personnes déficientes visuelles ont exprimé un double besoin relatif au trottoir traversant : • l’identification de l’intersection pour répondre au besoin de la localisation et du repérage dans l’espace, • l’information du passage dans une zone de présence potentielle de véhicules motorisés qui doivent leur laisser la priorité, car ils franchissent un trottoir. Pour répondre à ces besoins, la mise en place d’une « bande d'éveil de vigilance (BEV) non contrastée » mérite d’être étudiée. Le recours à une BEV normée, donc contrastée donne un message ambigu pour les conducteurs de véhicule qui franchissent le trottoir traversant. En effet, la vue de ces BEV, le plus souvent blanches, pourraient leur faire croire à tort qu'il y a interruption du trottoir. Pour cette raison, il a été testé une « BEV non contrastée » afin qu'elle ne soit pas identifiable par les conducteurs de véhicules. Dans ce contexte, la communauté urbaine de Dunkerque et le Cerema ont conduit une expérimentation afin d’évaluer leur implantation au niveau d’un trottoir traversant.

Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.

Le présent rapport est une analyse des conditions de circulation sur la commune d’Eslettes.La commune d’Eslettes se situe à proximité immédiate de l’Autoroute A151 et de son échangeur avec la RD47 qui dessert la commune. Au nord d’Eslettes, la RD44 permet de rejoindre la commune de Montville et à l’Ouest, la RD927 dessert Malaunay.. Il résulte du constat fait par la commune, d’une augmentation du trafic (notamment de transit) notamment concentré sur la rue des Lilas et la rue des Jonquilles. Ces rues ont pour fonction de desserte résidentielle. Face à ce constat, la commune a décidé de mettre en place des aménagements pour modérer les vitesses, tels que des chicanes ou des zones 30 avec des ralentisseurs, partant du principe que ces aménagements auraient un impact sur le niveau de trafic. Toutefois, il ne semble pas que ceux-ci n'ont pas eu l’effet escompté, la circulation reste soutenue.

La SANEF s'interroge sur la nécessité de matérialiser une voie supplémentaire pour poids-lourds dans la côte de Souchez, au regard de différentes mesures telles que la vitesse des PL en sommet de côte. Pour cela elle a fait appel au Cerema pour des mesures de vitesse en sommet de côte. Ces mesures indiquent une vitesse moyenne pour les poids-lourds de 78km/h. Le Cerema a également déterminé la vitesse moyenne des véhicules légers sur la voie de droite. Elle est de 118,7km/h.

Étude et analyse de 22 km de linéaire de la RN90 avec : • inventaire des dispositifs destinés à empêcher la faune terrestre d’accéder à la chaussée • identification et évaluation des potentiels passages permettant à la faune de traverser l’infrastructure • propositions d’aménagements susceptibles de limiter les risques de collisions avec les usagers tout en favorisant la perméabilité de l’infrastructure au profit de la faune sauvage.

En 2014, le nombre de radars automatisés déployés sur les routes françaises est de l’ordre de 4 200unités. L’objectif est maintenant de moderniser ce parc.Plusieurs évolutions sont en préparations, des cabines fixes classiques seraient remplacées par des radars ETVM (Équipement Terrain de Vitesse Moyenne) ou ETD (Équipement Terrain Discriminant), les radars embarqués de l’ancienne génération seraient progressivement remplacés par des radars ETM (Équipement Terrain Mobile). D’autres types de radars seraient aussi déployés comme les ETA (Équipement Terrain Autonome) ou les ET2F (Équipement Terrain Double Face). Ce dernier type de radar a fait l’objet d’une expérimentation en fin 2014 et début 2015. Il s’agit d’un projet de dispositif de contrôle qui prendrait deux photographies d’un véhicule en infraction : l’une montrant l’avant du véhicule, l’autre l’arrière. Ce radar s’inscrit dans la modernisation du parc des radars. En 2014, environ 38% des messages d’infractions ne sont pas exploitables, ce qui contribue à laisser dans l’impunité un certain nombre d’infractionnistes, notamment parce que leur plaque minéralogique n’a pu être lue. En flashant par l’avant et l’arrière le taux d’élucidation des infractions sera amélioré et cela contribuera à traiter de façon plus équitable les usagers de la route. Également, la photographie de l’habitacle d’un véhicule prise de face permettra de responsabiliser les usagers de véhicules lourds et légers et plus particulièrement celles et ceux qui sont tentés de faire une fausse déclaration sur l’identité de la personne au volant au moment de l’infraction. Un tel dispositif permettrait également de contrôler les deux-roues motorisés et d’enregistrer l’immatriculation avant et arrière des poids lourds, notamment ceux avec des remorques. L’expérimentation a pour objectif de comparer techniquement et financièrement deux principes de détections différents. Le premier système (lot 1 du marché expérimental) est composé de deux équipements dont l’un détecte les véhicules en approche et l’autre détecte les véhicules en éloignement. Le second dispositif (lot 2 du marché expérimental) est composé d’un seul équipement qui détecte les véhicules en approche et en éloignement. En complément de cette expérimentation, l’évaluation réalisée par le Cerema a permis de mesurer l’influence de ces deux types d’ET2F sur le comportement des usagers. Cette évaluation a été menée sur deux périodes de mesures, avant et après la pose des ET2F. Le recueil de mesures a été effectué en débits et vitesses de l’ensemble des VL et PL sur un minimum de 3 points de mesures (en amont, au droit de s ET2 F et en aval de ceux-ci). En complément une enquête a été réalisée auprès d’usagers pour compléter cette analyse.