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Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas? L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014. L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail. Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne. L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1 par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture. Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et 2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.

Les lieux de concentration d’accidents sont des zones avec une densité d’accidents élevée en milieu urbain. Définir ces zones permet aux gestionnaires en milieu urbain de relever et hiérarchiser les lieux à traiter. L’objectif de ce rapport est de présenter la méthode de calculs et les outils disponibles pour les mettre en œuvre afin de rendre cette méthode utilisable en dehors du Cerema.

Les enjeux de sécurité routière liés au vélo, mode valorisé et à la dynamique croissante, sont importants. La crise sanitaire les a renforcés en modifiant fortement les pratiques de mobilité et en accélérant la mise en œuvre d’aménagements. Mieux comprendre l’accidentologie des cyclistes et ses évolutions est donc essentiel. C'est ce à quoi contribuent le Cerema et Ergocentre dans le cadre du projet COFACY (2021-2023). COFACY associe pour cela plusieurs approches :  Une approche basée sur l'accidentologie en travaillant sur les accidents mortels et non mortels impliquant des cyclistes sur la période de 2019 à 2022,  En complément, une étude naturelle basée sur le suivi de cohortes de cyclistes, dans la continuité du projet COCY (comportement des cyclistes), met en évidence le point de vue des usagers, leur pratiques, leurs stratégies de gestion du risque ou encore les situations d’incidents ou de quasi-accidents. L’analyse est prolongée sur certaines thématiques choisies selon les conclusions intermédiaires, et complétée par une approche terrain de certains types d’aménagements identifiés comme à enjeux. Ce rapport présente les résultats des travaux liés à l’analyse accidentologique. Le projet s’inscrit dans la continuité des travaux menés autour de la démarche FLAM (Facteurs liés aux accidents mortels). En 2017, le Cerema a entrepris une étude afin d’analyser le déroulement des accidents mortels de l’année 2015 sur l’ensemble du territoire et d’en déterminer les facteurs. Cette étude a permis la constitution de la base FLAM, base de données anonymisées issues de la lecture et du codage des procédures judiciaires des accidents établies par les forces de l’ordre. Cette base fait l’objet de plusieurs études thématiques, dont une spécifiquement sur les cyclistes : FLAM vélo. Cette étude reprend la méthodologie de FLAM, en la consolidant et y intégrant des accidents non mortels. Cela afin d’apporter un éclairage sur l’accidentologie des vélos suite à la crise sanitaire et son évolution par rapport à 2015.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations

Protocole de relevé des collisions faune-véhicules mis en place par les agents de la DIRO depuis le 1er janvier 2014.

Le croisement de l’enquête Déplacements Régionale de la région Rhône-Alpes (2012-2015), apportant les données de mobilité, et du fichier des accidents de la route (2011-2016) permet de calculer des indicateurs de risque en rapportant les nombres de victimes aux kilomètres parcourus ou au temps passé. Ces indicateurs permettent de comparer les risques des seniors (personnes de 65 ans et plus) à ceux des personnes d’âge actif, avec des distinctions par genre, par mode (piétons et automobilistes), par gravité (personne tuée ou personne hospitalisée) et par densité urbaine (zone peu dense/zone dense). L’étude se limite aux jours de semaine entre octobre et avril. Elle met en évidence un risque particulièrement élevé pour les personnes de 75 ans et plus. Pour les tués, le risque le plus élevé est pour les hommes de 75 ans et plus, autant automobilistes que piétons avec un facteur 5 pour les véhicules particuliers et facteur 10 pour les piétons, comparé au risque des hommes de 25 à 64 ans pour le même mode en temps passé. Pour les blessés hospitalisés, le risque le plus élevé est celui des femmes piétons de 75 ans et plus, en zone dense autant qu’en zone peu dense, avec un facteur de 5 comparé aux femmes piétons de 25 à 64 ans.

La Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités / Direction des mobilités routières / SAM4 a confié au Cerema la reprise du protocole de relevé des collisions des DIR. Le terme « protocole » doit dans ce cadre être entendu comme la démarche globale sur les collisions, comprenant les relevés sur le terrain, l'analyse des données et les actions concrètes qui en découlent comme la restauration de continuités écologiques. Compte tenu de l’évolution constante des outils et méthodes en matière de biostatistique, le Cerema DTer Ouest a réinterrogé la méthode d’identification des points noirs de collisions décrite par l’UMS PatriNat avec l’utilisation du module Arcgis KDE+ (identification des zones d’accumulation de collisions) (Billon et al, 2015). Cette note présente les différents outils d’identification des points noirs de collisions testés, les avantages et inconvénients de chacun et in fine le choix de l’outil retenu.

La Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités / Direction des mobilités routières / SAM4 a confié au Cerema la reprise du protocole de relevé des collisions des DIR. Le terme « protocole » doit dans ce cadre être entendu comme la démarche globale sur les collisions, comprenant les relevés sur le terrain, l'analyse des données et les actions concrètes qui en découlent comme la restauration de continuités écologiques. Cette analyse comparative des points noirs de collisions a pour but d’étudier s’il existe une complémentarité de deux processus sur un échantillon représentatif : 1. Cumul de l’ensemble des années pour un calcul global des points d’agrégation des collisions toutes espèces confondues et par groupe d’espèces ; 2. Calcul année par année des points d’agrégation des collisions toutes espèces confondues ainsi que par groupe d’espèces (objectif : identifier les hot spots de collisions récurrents d’une année sur l’autre). Cette note présente les différents tests de localisation des points noirs réalisés, les avantages et inconvénients et in fine une proposition d’organisation permettant de rationaliser les temps de traitements.

Le présent rapport a pour objet de présenter l’accidentologie aux passages à niveau telle qu’elle ressort de l’analyse des bulletins d’analyse d’accidents issus de la base officielle, consultés à partir de l’outil TRAXY pour les années 2014-2022. Il s’agit de brosser un panorama général afin de déterminer les principaux enjeux d’accidentologie aux passages à niveaux notamment par comparaison aux ratios nationaux.