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Dans un contexte d’augmentation de l’accidentalité en milieu urbain depuis la fin de la période de la COVID, l’Observatoire départemental de la sécurité routière de la Seine-Maritime souhaite mieux connaître ces accidents pour être en mesure de proposer des actions pour remédier aux accidents de même type. Le présent rapport (partie 2 de l'étude) propose une analyse qualitative à partir d’un échantillon d’une centaine de PV d’accidents (scénarios d’accidents, facteurs d’accidents).

L’étude a été réalisée en utilisant les bases de données sur les accidents mortels des années 2011 (base VOIESUR) et 2015 (base FLAM) et la base de données sur les accidents avec cyclistes entre 2019 et 2022 (COFACY).

Les enjeux de sécurité routière liés au vélo, mode valorisé et à la dynamique croissante, sont importants. La crise sanitaire les a renforcés en modifiant fortement les pratiques de mobilité et en accélérant la mise en œuvre d’aménagements. Mieux comprendre l’accidentologie des cyclistes et ses évolutions est donc essentiel. C'est ce à quoi contribuent le Cerema et Ergocentre dans le cadre du projet COFACY (2021-2023). COFACY associe pour cela plusieurs approches :  Une approche basée sur l'accidentologie en travaillant sur les accidents mortels et non mortels impliquant des cyclistes sur la période de 2019 à 2022,  En complément, une étude naturelle basée sur le suivi de cohortes de cyclistes, dans la continuité du projet COCY (comportement des cyclistes), met en évidence le point de vue des usagers, leur pratiques, leurs stratégies de gestion du risque ou encore les situations d’incidents ou de quasi-accidents. L’analyse est prolongée sur certaines thématiques choisies selon les conclusions intermédiaires, et complétée par une approche terrain de certains types d’aménagements identifiés comme à enjeux. Ce rapport présente les résultats des travaux liés à l’analyse accidentologique. Le projet s’inscrit dans la continuité des travaux menés autour de la démarche FLAM (Facteurs liés aux accidents mortels). En 2017, le Cerema a entrepris une étude afin d’analyser le déroulement des accidents mortels de l’année 2015 sur l’ensemble du territoire et d’en déterminer les facteurs. Cette étude a permis la constitution de la base FLAM, base de données anonymisées issues de la lecture et du codage des procédures judiciaires des accidents établies par les forces de l’ordre. Cette base fait l’objet de plusieurs études thématiques, dont une spécifiquement sur les cyclistes : FLAM vélo. Cette étude reprend la méthodologie de FLAM, en la consolidant et y intégrant des accidents non mortels. Cela afin d’apporter un éclairage sur l’accidentologie des vélos suite à la crise sanitaire et son évolution par rapport à 2015.

La Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités / Direction des mobilités routières / SAM4 a confié au Cerema la reprise du protocole de relevé des collisions des DIR. Le terme « protocole » doit dans ce cadre être entendu comme la démarche globale sur les collisions, comprenant les relevés sur le terrain, l'analyse des données et les actions concrètes qui en découlent comme la restauration de continuités écologiques. Cette analyse comparative des points noirs de collisions a pour but d’étudier s’il existe une complémentarité de deux processus sur un échantillon représentatif : 1. Cumul de l’ensemble des années pour un calcul global des points d’agrégation des collisions toutes espèces confondues et par groupe d’espèces ; 2. Calcul année par année des points d’agrégation des collisions toutes espèces confondues ainsi que par groupe d’espèces (objectif : identifier les hot spots de collisions récurrents d’une année sur l’autre). Cette note présente les différents tests de localisation des points noirs réalisés, les avantages et inconvénients et in fine une proposition d’organisation permettant de rationaliser les temps de traitements.

Two-way interurban roads form a vast network of over 400,000 km, managed in part by the State and local authorities, mainly the Departmental Councils. This network performs multiple functions (transit and/or service) and has diverse characteristics in terms of infrastructure provision. It carries a significant proportion of traffic for a variety of reasons, with a mix of different users such as passenger vehicles, heavygoods vehicles, vulnerable road users, farm machinery, etc. In terms of accidents, this network accounts for 89% of deaths on roads outside conurbations (1,915 people killed), or 56% of all road deaths. What's more, althoughspread out along the routes, it appears that one quarter of this network accounts for two-thirds of the fatalities. Faced with this challenge, the government decided to reduce the maximum authorisedspeed (VMA) on this network to 80 km/h. More recently, after several months of application, the Departmental Councils have been given the option of raising the VMA to 90km/h locally under conditions that have yet to be defined. While, overall, the BAAC file provides some information on accident rates, there is a lack of more in-depth knowledge that would enable a diagnosis to be made that is better suited to the heterogeneity of this network. This deficit should be set against the levers that can be mobilised to improve the characteristics of the infrastructure in relation to usage (traffic and speeds). Foreword for publications translated into foreign languages The purpose of translated documents and publications is to pass on to non-French speaking readers the French know-how set out in the original publication, whether this concerns knowledge, methodologies, tools or best pratices. Original publications in French are subject to a checking process, which leads to a Cerema commitment regarding their content. English versions do not undergo the same process, and consequently carry no Cerema commitment. In the event of differences between the English and the original French text, the French text serves at the reference.

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.

Sur l’ensemble du réseau ferré national, (LGV + lignes classiques) ce sont chaque année plus de 1500 collisions avec la grande faune sauvage qui retardent plus de 8000 trains. Ces incidents sont de plus en plus nombreux dans l’Ouest de la France où la régularité s’est dégradée. En Bretagne, d’une trentaine de collisions par an jusqu’en 2016, les chiffres ont été plus que doublés depuis pour atteindre un record en 2021 (114 collisions, 8362 minutes perdues). Cette étude propose à SNCF réseau des solutions adaptées aux contextes locaux (paysage, espèces, trafic, configuration…) pour réduire ces collisions sur les 75 km identifiés comme les plus accidentogènes de son réseau breton.

Le présent document concerne les résultats des enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.

L’accidentalité des Engins de Déplacement Personnel (EDP), avec 380 blessés entre 2019 et 2021 sur 3 ans dans les rues en agglomération de la Métropole de Lyon, représente 7 % de l’accidentalité de la route globale sur cet espace géographique et est en augmentation. Elle se caractérise par une population jeune, essentiellement masculine avec une forte proportion d’accidents de nuit (40 %). Les accidents se concentrent sur la Ville de Lyon, et particulièrement trois arrondissements (Lyon 3, Lyon 6 et Lyon 8). 80 % des victimes sont des usagers d’EDP à moteur, 10 % des usagers d’EDP non motorisé et 10 % des piétons percutés. L’analyse séquentielle de 116 procédures d’accidents a permis d’établir une typologie en 9 classes. Elle met en évidence une problématique des intersections particulièrement préoccupante, avec des conflits entre voiture et EDP, l’EDP étant quasi-exclusivement une trottinette électrique, en location ou personnelle. La détection de l’EDP par l’automobiliste est souvent nulle, y compris quand l’EDP se déplace en respectant les règles de circulation. La circulation des EDP sur trottoir ou sur passage piéton engendre des accidents, quasi exclusivement avec des voitures. Des manœuvres d’urgence sont rarement évoquées.

La Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités / Direction des mobilités routières / SAM4 a confié au Cerema la reprise du protocole de relevé des collisions des DIR. Le terme « protocole » doit dans ce cadre être entendu comme la démarche globale sur les collisions, comprenant les relevés sur le terrain, l'analyse des données et les actions concrètes qui en découlent comme la restauration de continuités écologiques. Compte tenu de l’évolution constante des outils et méthodes en matière de biostatistique, le Cerema DTer Ouest a réinterrogé la méthode d’identification des points noirs de collisions décrite par l’UMS PatriNat avec l’utilisation du module Arcgis KDE+ (identification des zones d’accumulation de collisions) (Billon et al, 2015). Cette note présente les différents outils d’identification des points noirs de collisions testés, les avantages et inconvénients de chacun et in fine le choix de l’outil retenu.