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L’étude présente le bilan à 6 mois des voies réservées au covoiturage ouvertes à la circulation en Îlede-France le 3 mars 2025 sur le Boulevard Périphérique, ainsi que les autoroutes A1 (A1W et A1Y) et A13 (A13W). Les indicateurs analysés sont : le temps moyen de parcours tous usagers, la vitesse moyenne des usagers des voies réservées, le pourcentage de réseau congestionné, le suivi des cas de désactivation forcée de la VR, le pourcentage de véhicules en infraction, le pourcentage d’opinions favorables, le pourcentage d’accidents, l’impact sur l’environnement (émissions de polluants et bruit), le suivi de la mesure du 50 km/h sur le Boulevard Périphérique.

La reconquête de la Trame Verte et Bleue concerne désormais les projets neufs (conservation des corridors) et le réseau autoroutier ancien (effacement des ruptures). L'originalité de cet ouvrage est un retour d'expérience sur une autoroute de dernière génération (A89) et sur la remise à niveau des transparences écologiques réalisées sur le plus important réseau autoroutier français, dans le cadre d'une procédure intitulée Paquet Vert Autoroutier (PVA), dont le volet « biodiversité » s'attache à rétablir les ruptures écologiques générées par les autoroutes en service. Ce travail, résultat de six années de conception-réalisation-évaluation, fournit des recommandations précieuses sur des projets neufs ou de requalifications. Il réunit et confronte des expériences très variées, suggère des améliorations, propose des recommandations pratiques, des conseils d'utilisation des techniques et des protocoles d'évaluation. Ce rapport de retour d'expérience a fait l'objet d'un document de synthèse intitulé "Restauration de continuités écologiques sur autoroutes, synthèse du retour d'expérience des aménagements et des suivis faunistiques sur le réseau VINCI Autoroutes".

Dans le cadre de la Convention d'Engagement Volontaire de 2009, la Direction Interrégionale des Routes du Nord (DIR N), cherche à mieux appréhender les critères de coût, performance et durée de vie des revêtements de chaussée, dans un contexte économique contraint. La DIR N expérimente la technique de l'Enduit Coulé à Froid (ECF) sur une partie de son réseau, sur A21 dont la zone de Fouquières-lès-Lens. La DIR N a sollicité le Cerema Nord-Picardie pour réaliser différents essais dont la caractérisation des performances acoustiques du nouveau revêtement. Les mesures ont été réalisées en champ proche ou encore Close ProXimity (CPX). L'essai sur le revêtement neuf constitue la valeur de référence, dans l'objectif d'un suivi de performance annuel. La comparaison entre l'ancien revêtement (Béton Bitumineux Drainant, -BBDr-) et le revêtement ECF de type Matériaux Bitumineux Coulé à Froid -MBCF-, permet d'estimer le gain acoustique au temps T0. L'écart relatif entre ces deux revêtements est de l'ordre de 5 dB(A), en faveur du MBCF neuf. Le niveau sonore (Lrev) du nouveau revêtement (MBCF) est de 98 dB(A) à 90 km/h et 20 °C. La comparaison spectrale entre les deux revêtements montre que le gain porte principalement sur la bande de fréquences 630-1600 Hz. Ce gain sur cette bande spectrale, doit permettre une amélioration de la qualité de la communication orale à proximité de l'autoroute A21. Le Cerema recommande un suivi annuel des performances acoustiques, afin de mieux appréhender le vieillissement de ce type de revêtement.

Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette inspection a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.

lLe présent rapport d'étude est un additif au rapport principal du bilan LOTI de l'A19 de décembre 2003. Il a pour objet de rapprocher les effets constatés après la mise en service de la section considérée des prévisions contenues dans le dossier LOTI du dossier de DUP. Les explications entre les écarts relevés entre prévisions et réalisations sont ensuite recherchées. Les thèmes d'étude suivants sont abordés : . les trafics, . la sécutité routière, . les temps de parcours, . les coûts de construction et d'exploitation, . la rentabilité socio-économique pour la collectivité, . la rentabilité financière pour le concessionnaire.

L'autoroute A-31 a été réalisée au début des années 1970 pour relier Nancy à Thionville. Au fil du temps, son trafic a évolué et elle est maintenant un axe majeur pour le transit nord-sud européen tout en conservant son rôle de desserte locale. Sa position transfrontalière la dote d'un trafic lourd dû aux migrations professionnelles vers le Luxembourg. D'un point de vue technique, l'A-31 présente des caractéristiques géométriques souvent inférieures à celles requises pour les autoroutes nouvelles : distances de visibilité en courbe, largeur de la chaussée au passage des ouvrages d'art, interdistances entre les échangeurs, étroitesse des bandes d'arrêt d'urgence (BAU), etc. Le diagnostic de sécurité réalisé ici s'appuie sur le Guide technique Démarche SURE - Diagnostic de l'itinéraire et pistes d'action de février 2007. L'étude d'enjeux portait sur la période 2000-2004 et concernait 5 zones d'accumulation d'accidents (ZAAC) et 56 accidents sur 14,12 kilomètres. Pour être plus proche de la réalité, le diagnostic est basé sur la période 2003-2007 et concerne 39 accidents corporels.

Le Cerema a réalisé une étude sur le déroulement des accidents mortels de la route en 2015 et a cherché à en déterminer les facteurs contributifs. Pour cela, tous les accidents mortels de cette année-là en France (métropole et outre-mer hors zone Pacifique) ont été collectés et étudiés. Cette analyse s'appuie sur une base de données d'accidents mortels issue de la collecte, de la lecture et de la codification des procès-verbaux d'accidents par des spécialistes du Cerema ayant un connaissance scientifique de l'influence des infrastructures routières sur les comportements de conduite et les accidents de la route. Ces rapports d'accidents sont des procédures légales d'accidents de la circulation remplies par les forces de l'ordre. La base de données s'appelle FLAM (facteurs liés aux accidents mortels). Cette procédure légale comprend la description des accidents, les témoignages, les photos des accidents ainsi que tous les éléments nécessaires aux enquêtes judiciaires. Le présent rapport porte sur les accidents survenus sur le réseau autoroutier. This analysis is based on an fatal accident database resulting from the collecting, reading and coding of accident reports by Cerema specialists having a scientific knowledge of the influence of road infrastructure on driving behaviours and road accidents. These accident report forms are legal procedures for traffic accidents filled in by law enforcement forces. The database is called FLAM (FLAM stands for factors related to fatal accidents). This legal procedure includes the description of the accidents, the witnesses’ testimonies, the photos of accidents as well as all the elements necessary for the judicial investigations.

Ce rapport présente une modélisation acoustique de la commune de Stotzheim, avec comme source de bruit l’autoroute A35. Une attention particulière est donnée aux phénomènes météorologiques influant sur la propagation du son. Une méthode statistique prenant en compte les occurrences de propagation acoustique favorable de la région ainsi que la rose des vents locale est développée et appliquée au cas présenté. Cette méthode statistique permet in fine d’estimer le nombre de jours d’expositions par tranche de niveaux sonores.

Les études de trafics concernat le prolongement de l'autoroute A-34 vers la Belgique sont actualisées en fonction de l'évolution de certaines hypothèses tlles que la demande de déplacements et l'aménagement du réseau routier en situation de référence.

La DIR MC a missionné le Cerema pour réaliser le contrôle extérieur du dossier PRO de l’A75 sur le section Coudes – Issoire. Ces rapports portent sur les thématique Géométrie, Equipements et Assinissement du contrôle (la thématique chaussée a été traitée lors de réunions avec les équipes réalisant le dossier).