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Les études de trafics concernat le prolongement de l'autoroute A-34 vers la Belgique sont actualisées en fonction de l'évolution de certaines hypothèses tlles que la demande de déplacements et l'aménagement du réseau routier en situation de référence.

La SANEF s'interroge sur la nécessité de matérialiser une voie supplémentaire pour poids-lourds dans la côte de Souchez, au regard de différentes mesures telles que la vitesse des PL en sommet de côte. Pour cela elle a fait appel au Cerema pour des mesures de vitesse en sommet de côte. Ces mesures indiquent une vitesse moyenne pour les poids-lourds de 78km/h. Le Cerema a également déterminé la vitesse moyenne des véhicules légers sur la voie de droite. Elle est de 118,7km/h.

Une évaluation de la baisse des vitesses depuis juillet 2016 sur 4 axes du réseau routier national non concédé d'Ile-de-France a été menée par la Direction des routes d'Ile-de-France (DRIEA-IF/DiRIF), le Cerema intervenant en tant qu'assistant à la maîtrise d'ouvrage pour l'évaluation de l'impact de cette mesure sur : le trafic, la pollution aux particules fines (PM) et aux oxydes d'azote (NOx), les émissions de gaz à effet de serre (GES), le bruit et la sécurité. Le Cerema Nord-Picardie a été sollicité pour la partie GES uniquement, objet de cette note synthétique qui doit être incluse dans un rapport final regroupant l'ensemble des thématiques traitées. L'évaluation de la baisse des vitesses sur les émissions de GES issues du trafic routier repose sur une modélisation à l'aide du logiciel CopCete (méthodologie Copert v4) intégrant le parc Ifsttar 2013. Après exploitation des données de trafic des printemps et automne 2016, il s'avère difficile d'interpréter les résultats de la modélisation, le différentiel de vitesse attendu par la mesure mise en place sur ces axes routiers n'étant pas atteint.

La DIR MC a missionné le Cerema pour réaliser le contrôle extérieur du dossier PRO de l’A75 sur le section Coudes – Issoire. Ces rapports portent sur les thématique Géométrie, Equipements et Assinissement du contrôle (la thématique chaussée a été traitée lors de réunions avec les équipes réalisant le dossier).

L'autoroute A-31 a été réalisée au début des années 1970 pour relier Nancy à Thionville. Au fil du temps, son trafic a évolué et elle est maintenant un axe majeur pour le transit nord-sud européen tout en conservant son rôle de desserte locale. Sa position transfrontalière la dote d'un trafic lourd dû aux migrations professionnelles vers le Luxembourg. D'un point de vue technique, l'A-31 présente des caractéristiques géométriques souvent inférieures à celles requises pour les autoroutes nouvelles : distances de visibilité en courbe, largeur de la chaussée au passage des ouvrages d'art, interdistances entre les échangeurs, étroitesse des bandes d'arrêt d'urgence (BAU), etc. Le diagnostic de sécurité réalisé ici s'appuie sur le Guide technique Démarche SURE - Diagnostic de l'itinéraire et pistes d'action de février 2007. L'étude d'enjeux portait sur la période 2000-2004 et concernait 5 zones d'accumulation d'accidents (ZAAC) et 56 accidents sur 14,12 kilomètres. Pour être plus proche de la réalité, le diagnostic est basé sur la période 2003-2007 et concerne 39 accidents corporels.

Ce rapport présente une modélisation acoustique de la commune de Stotzheim, avec comme source de bruit l’autoroute A35. Une attention particulière est donnée aux phénomènes météorologiques influant sur la propagation du son. Une méthode statistique prenant en compte les occurrences de propagation acoustique favorable de la région ainsi que la rose des vents locale est développée et appliquée au cas présenté. Cette méthode statistique permet in fine d’estimer le nombre de jours d’expositions par tranche de niveaux sonores.

L'arrêté du 12 mars 2012 portant sur l'équipement des autoroutes de dispositifs d'alerte sonore en rive de chaussée, est exécutoire à partir du 01/7/2012. Les routes sujettes à l'arrêté doivent être équipées 10 ans au plus tard après la publication de l'arrêté, soit en 2022 au plus tard. Ces dispositifs ont pour fonction de réduire les accidents liés à l'hypovigilance des conducteurs. La direction inter-régionale des Routes Méditerranée (DIR Med) souhaite améliorer la sécurité routière sur son réseau avec la mise en place de dispositifs d'alerte sonore (DAS) de type engravure (Rumble strips). Pour se faire, la DIR Med a lancé une expérimentation sur la RN113 (St Martin de Crau). Le Cerema a été sollicité pour étudier sur 3 ans les paramètres suivants : -l'implantation du DAS sur l'axe de la ligne de rive, - le comportemet des usagers de nuit, - l'hypovigilance (acoustique et vibration), - l'alerte aux éventuelles personnes sur la BAU (acoustique), - la gêne aux riverains (acoustique). Les études acoustique et vibration sont réalisées par le Cerema NP(Cerema CE en appui), sur des DAS sec et mouillé. Les véhicules testés sont un véhicule léger, un poids-lourd et une moto. Ce rapport synthétise les résultats après réalisation des DAS, age 0 an.

Au Luxembourg, un projet d'élargissement à 2 X 3 voies concerne la section de l'autoroute A3 (autoroute de Thionville), depuis la croix de Bettembourg jusqu'à la croix de Gasperich et celle de l'autoroute A6 (autoroute d'Arlon) depuis la croix de Gasperich jusqu'à l'échangeur de Capellen. Des inquiétudes peuvent voir le jour quant à une détérioration éventuelle de la sécurité routière suite à cet aménagement. L'objet de cette étude consiste à évaluer les impacts en matière d'accidentologie consécutifs à l'élargissement de ces portions des autoroutes A3 et A6. Pour y parvenir, il s'agit d'identifier, parmi les autoroutes concédées en France, une demi-douzaine de sections qui ont connu les mêmes travaux d'élargissement, et de comparer l'accidentologie observée durant les trois années précédant les travaux à celle observée pendant les trois années qui ont suivi ces travaux. Globalement, le passage de 2X2 voies à 2X3 voies semble avoir eu un effet positif sur l'accidentologie des six sections analysées, avec peu de chance de se tromper en l'affirmant. La baisse du nombre d'accidents observée n'est cependant peut-être pas entièrement due aux travaux d'élargissement réalisés, cela dit, aucune augmentation n'a été constatée. Il convient cependant d'être très prudent quant à la possibilité d'extrapoler ces résultats sur l'évolution de l'accidentologie des sections d'autoroutes qui devraient connaître un élargissement prochain au Luxembourg.

Le présent rapport présente les résultats de l'étude de mise en concession du tronçon A31 -Vesoul Ouest. L'étude de rentabilité financière permet de cerner le montant de la subvention publique à verser au concessionnaire éventuel.

Cerema carried out a study on how the fatal road accidents in 2015 had occurred and tried to determine their contributing factors. To this end, all the fatal accidents for that year in France (metropolitan France and overseas territories outside the Pacific zone) were collected and studied. This analysis is based on an fatal accident database resulting from the collecting, reading and coding of accident reports by Cerema specialists having a scientific knowledge of the influence of road infrastructure on driving behaviours and road accidents. These accident report forms are legal procedures for traffic accidents filled in by law enforcement forces. The database is called FLAM (FLAM stands for factors related to fatal accidents). This legal procedure includes the description of the accidents, the witnesses’ testimonies, the photos of accidents as well as all the elements necessary for the judicial investigations.