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Le service propreté urbaine de l’EuroMétropole de Strasbourg (EMS) assure la viabilité hivernale pour le réseau routier urbain (hors routes à chaussées séparées gérées par le service voirie) et les itinéraires cyclables. L’EMS souhaite promouvoir le vélo. Elle dispose de 800 km de réseau cyclable sur lesquels elle éprouve des difficultés pour maintenir la viabilité en période hivernale. Le souhait de l’EMS est de revoir la viabilité hivernale urbaine de manière globale en intégrant le vélo comme l’un des modes de Déplacements prioritaire (actuellement environ 12 % de part modale). Pour ce faire il est nécessaire de reposer la stratégie globale et le message politique associé. Pour 2024, l’EMS souhaite l’assistance du Cerema pour réaliser un diagnostic global, proposer un plan d’actions pluriannuel et former les responsables.

Le présent rapport établit dans une première phase un état des lieux des mobilités actives au sein de l'intercommunalité (déplacements cyclables et piétons). L'analyse de la demande et de l'offre pour les différents modes de transport a été réalisée sur la base de démarches et données existantes, d'enquêtes terrains et d'entretiens avec les acteurs locaux. Le diagnostic obtenu apporte une vision synthétique de la mobilité afin d'y dégager les potentialités et les contraintes du territoire. C'est la confrontation des enjeux identifiés et des contraintes et potentialités du territoire qui aident à formuler les orientations stratégiques. L'élaboration du schéma cyclable et piéton a été construit sur la base des éléments de diagnostic de cette première phase. Le Cerema propose une démarche permettant de définir les aménagements à réaliser, ainsi que le phasage. Ce schéma des mobilités actives a été réfléchi sur la base des besoins identifiés sur le territoire, en partant des trafics routiers et des principaux pôles générateurs de déplacements (travail, achats, études, santé, pôles paysagers et patrimoniaux pour les loisirs et le tourisme, pôles multimodaux). Il vise à assurer un maillage du territoire.

Si des progrès peuvent être réalisés grâce à de meilleurs aménagements, force est de constater que, même lorsque l’espace public est accueillant pour les piétons ou les cyclistes, bien souvent les itinéraires pour un non-habitué sont difficiles à décrypter. De plus, la notion de distance ou du temps pour se rendre d’un point à un autre est souvent difficilement identifiable pour une personne habituée à des détours lorsqu’elle se déplace en véhicule motorisé : plusieurs recherches ont montré que les usagers avaient une connaissance très partielle et non continue de l’espace urbain, vivant la ville comme un archipel, constitué d’îlots connus dans un océan d’espaces inconnus qui les séparent. Ceci élimine le déplacement à vélo ou à pied de la carte mentale des possibilités pour réaliser un déplacement. C’est pourquoi de nombreuses collectivités ont développé des signalisations pour guider le piéton ou le cycliste, en introduisant des éléments de temps de trajet permettant de modifier les représentations mentales. La signalisation traduit également concrètement leurs droits et devoirs pour leur usage de l’espace public. Pour des jeux olympiques et paralympiques cyclables, la question du jalonnement se pose ; ce levier pour le développement des modes actifs qu’est la signalisation est l’objet de cette étude.

Les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 sont une occasion unique, au-delà de l’événement sportif, de laisser un héritage commun pour les habitants et d’accélérer des politiques publiques. C’est dans ce cadre que la Délégation interministérielle aux jeux olympiques et paralympiques (DIJOP), la Coordination interministérielle pour le développement de l'usage du vélo (CIDUV), le Cerema et le Collectif Vélo Île-de-France se mobilisent au travers de cette étude visant à ce que les projets d’équipements et d’aménagements intensifient les liens entre les territoires et soient au service des populations. Cette étude a pour objectif de relier et de rendre accessible à vélo les sites olympiques et paralympiques au moment des Jeux, et aussi de créer un itinéraire cyclable continu favorisant la pratique du vélo quotidienne et de loisirs dans un esprit d’héritage au-delà de l’événement. En collaboration avec la Ville de Paris, les départements 77 / 78 / 92 / 93 94, les EPT Plaine Commune et Paris Ouest La Défense, les Communautés d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, de Paris – Vallée de la Marne et de Versailles-Grand-Parc, l’EPL Paris – La Défense, La Région Île-de-France ainsi que l’APUR, l’étude dresse un état des lieux de l’accessibilité cyclable des sites de Paris 2024, avec des aménagements réalisés, en cours ou programmés, et met en exergue les discontinuité du réseau. Elle propose également les principes, en termes de services (stationnement, location, réparation et jalonnement) qui garantiront le succès du réseau cyclable olympique.

La présente étude consiste à faire évoluer la doctrine technique concernant l’aménagement de traversées cyclables sur des routes hors agglomération. Des analyses théoriques ont été établies à partir des documents techniques existants puis comparées à des analyses comportementales réalisées sur un aménagement existant.

La Métropole Rouen Normandie (MRN) met en oeuvre depuis plusieurs années une politique particulièrement active en faveur du développement des modes actifs, et notamment en ce qui concerne les vélos. Pour ce faire, elle réalise des programmes d’investissement importants en matière d’aménagement cyclable, qui ont été renforcés durant la pandémie COVID 19. Afin de réaliser ces programmes d’aménagements, la MRN a recours aux outils traditionnels d’aménagements cyclables que sont les bandes, pistes et doubles sens cyclables. En complément, et lorsque les contraintes locales de la voirie rendent impossibles la réalisation d’aménagements cyclables traditionnels, la MRN souhaite pouvoir réaliser des Chaussées à Voie Centrale Banalisée (CVCB), qui permettent d’assurer une continuité dans les itinéraires cyclables. C’est dans ce contexte général qu’elle envisage d’aménager une CVCB sur la commune de Mesnilsous- Jumièges, au niveau de la RD65 sur une portion de 6,5 km. Après une première étude d’opportunité sur la faisabilité d’une CVCB sur cette section, la MRN sollicite le Cerema afin d’obtenir un avis supplémentaire sur l’aménagement projeté, dans le but de s’assurer de sa bonne cohérence au regard des caractéristiques des voiries et de leur environnement.

Afin d’améliorer les continuités cyclables locales, le Conseil Départemental du Loir-et-Cher projette de réaliser une passerelle cyclo-piétonne sur la Loire au niveau de Blois, qui reliera le parc des Mées et la RD951. Elle sera localisée sur les piles de l’ancien barrage. Dans le cadre de cette opération, à l’extrémité du viaduc des Noëls, aménagé en piste cyclable, un franchissement sera aménagé au-dessus de la RD951 afin de permettre aux cyclistes de relier le viaduc à l’itinéraire La Loire à vélo. Cet aménagement prévoit que les cyclistes utiliseront un escalier muni d’une goulotte permettant le passage pour les vélos classiques. Cependant, ce système n’est pas utilisable par les vélos particuliers tels que les vélos-cargos ou les vélos avec remorques. Pour ceux-ci, l’accès au viaduc des Noëls se fera par une rampe située plus en amont sur le viaduc et ils rejoindront la Loire à vélo en traversant la RD951 à niveau Cet accès à niveau questionne sur les conditions de sécurité des traversées des cyclistes, et le CD41, MOA de l’opération, souhaite bénéficier d’un appui technique sur les aspects sécurité routière et sur les modalités d’aménagements cyclables.

L’étude a pour but d’analyser l’influence du marquage des trajectoires cyclables (pictogramme vélo et chevron) dans les carrefours à feux en particulier pour les usagers de cycles circulant en double-sens cyclables et dont le franchissement du carrefour est conditionné par le signal piéton du passage piéton contigu à leur trajectoire. Elle a été réalisée en partenariat entre le Cerema et la Métropole de Lyon dans le cadre du développement de sa politique cyclable. L’analyse se base sur 4 carrefours à feux sur le territoire de la Ville de Lyon ayant des caractéristiques différentes. Cependant, chacun est équipé avec au moins une arrivée en double-sens cyclable et une autorisation de franchissement pour les cycles réglementée par le feu piéton du passage piéton contigu. L’étude se base sur des observations et une enquête auprès des usagers de cycles après déploiement de la signalisation. Le rapport présente les constats faits pour chaque intersection et dresse une conclusion sur la base des enseignements généraux qui en découlent.

Le Cerema (Normandie‑Centre) lance un appel à partenariat pour étudier le potentiel d’utilisation des réseaux routiers secondaires afin d’assurer des continuités cyclables. Face au coût des aménagements en site propre, l’idée est d’identifier quand requalifier une voirie secondaire (en mixité ou réservée aux vélos) pour améliorer le maillage cyclable, en proposant des critères et des méthodes décisionnelles. Le projet comprend 5 phases : bibliographie (livrable actuel, phase 1), proposition d’une méthode d’aide à la décision, tests avec des collectivités, retours d’expérience et restitution/valorisation. Les départements lauréats sont : Eure, Manche, Calvados et Loiret. Le rapport vise à co‑construire une méthodologie adaptée aux réseaux départementaux/intercommunaux hétérogènes.

Le cahier des charges Vélo routes-Voies vertes définit les vélo routes comme des itinéraires pour cyclistes à longue et moyenne distance, d'intérêt départemental, régional, national ou européen, reliant les régions entre elles et traversant les agglomérations dans de bonnes conditions. Elles empruntent tout type de voies sécurisées. Elles doivent répondre à un certains nombre de critères qui concernent la linéarité (itinéraire allant d'une ville à une autre le plus directement possible), la continuité (itinéraire non interrompu), la sécurité (vis à vis des véhicules à moteur mais aussi sur certaines zones à risques comme les remblais, les abords de voies d'eau, etc), le jalonnement (propre et uniforme), le service (entretien permanent et existence d'équipement de service). Enfin les itinéraires doivent être adaptés à tous types de cyclistes, incitatifs mais pas obligatoires et utiliser en priorité les voies vertes. Le schéma national des vélo routes a identifié en Alsace plusieurs grands itinéraires nord-sud et est-ouest qui sont la base du maillage. Celui-ci doit être complété par des itinéraires d'intérêts régionaux. C'est un des buts de cette étude qui dans sa recherche et sa proposition d'itinéraires doit s'attacher à vérifier leur cohérence avec le cahier des charges exposé ci-dessus.