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La Communauté de communes Sarrebourg Moselle Sud (CCSMS) souhaite que le Cerema étudie le fonctionnement du carrefour « Cora » par calcul statique puis par simulation dynamique microscopique. Les résultats de cette étude de trafic permettent de proposer une nouvelle géométrie pour ce carrefour complexe.

Ce guide s'appuie sur les réflexions et retours d'expériences issus d'un d'un groupe de travail national réunissant des représentants des directions interdépartementales des routes (DIR), de la DGITM, de Fin Infra et du Cerema. Ce groupe de travail avait pour objectif de définir une stratégie et des méthodes opérationnelles pour le développement de systèmes de production d'énergie renouvelable d'origine solaire sur le réseau routier national non concédé. Les travaux se sont principalement concentrés sur le déploiement d'installations photovoltaïques, en priorisant les projets sur les places de stationnement des aires de repos et les intérieurs d'échangeurs.

Ce rapport présente les résultats de l’évaluation de la voie dédiée aux Transports en Commun et aux modes doux de déplacements sur le giratoire dénivelé de la porte de Sautron, à l’ouest de l’agglomération nantaise. Cette voie a été mise en service le 05 septembre 2024. Elle neutralise la voie extérieure dans le giratoire pour la dédier principalement aux TC et aux vélos. Les autres usagers doivent utiliser uniquement les deux autres voies restantes pour leurs déplacements dans le giratoire. Cette évaluation vise à mesurer l’efficacité, la sécurité et l’acceptation par les usagers de cette voie dédiée.

Montpellier Méditerranée Métropole souhaite mettre en place et déployer la matérialisation au sol des traversées cyclables en carrefour en bleu, dans un but de sécurisation de ces dernières. Afin de savoir comment et où déployer le dispositif en question, Montpellier Méditerranée Métropole a souhaité bénéficier de l’expertise du Cerema sur les aspects règlementaires d’utilisation, la définition du dispositif/contexte d’emploi et une observation de la compréhension et de l’efficacité des tests réalisés et à venir. L’étude se décompose en deux phases : - phase 1 : analyse du cadre réglementaire, définition du dispositif, recommandation sur les matériaux utilisés - phase 2 : évaluation in-situ avant/après, analyse des comportements et des interactions Ce rapport porte sur la phase 1 de l’étude qui précise les aspects réglementaires des colorations de chaussées.

Dans le cadre de son plan « Pour une Seine-Saint-Denis 100% cyclable », le conseil départemental de la Seine Saint-Denis (CD93) a aménagé une chaussée à voie centrale bidirectionnelle (CVCB) sur la route départementale (RD) 25 entre Pierrefitte-sur-Seine et Villetaneuse. Le présent document réalise un bilan complet du fonctionnement de cet aménagement. Il contient : • Une analyse des accidents corporels de la circulation avant et après l’aménagement ; • Une analyse in situ de l’aménagement ; • Une analyse de vidéos sur quatre points de la CVCB, incluant les interactions, les comportements et les trajectoires des cyclistes, des utilisateurs d’Engins de Déplacement Personnel Motorisés (EDPM) ou des conducteurs de bus ; • Une comparaison du trafic et des vitesses des véhicules motorisés avant/après l’aménagement • Une analyse des réponses aux questionnaires renseignés par des cyclistes ; • Un résumé des entretiens effectués avec des conducteurs de bus et l’analyse des réponses aux questionnaires renseignés par des conducteurs de bus. Avec la mise en de cet aménagement, le trafic cycliste est en légère augmentation mais reste faible. Les interactions observées entre les cyclistes/utilisateurs d’EDPM et les autres usagers le sont principalement avec des automobilistes et des conducteurs de véhicules utilitaires. Même si le trafic routier est important, le ratio d’interactions ne semble pas plus élevé que pour d’autres CVCB ou aménagements étudiés précédemment. Pour améliorer le fonctionnement de cette chaussée à voie centrale bidirectionnelle, des mesures ont été recommandées. Ces mesures portent notamment sur l’interdiction du stationnement sur les rives, la signalisation des écluses, la position des arrêts de bus et le marquage au sol.

Face aux difficultés de circulation observées sur les voies structurantes d’agglomération (VSA) autour des grandes agglomérations, la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) a impulsé une politique tendant à l’optimisation de l’utilisation des voies existantes par le déploiement de projets de gestion des trafics. Dans un contexte de rigueur budgétaire, la demande d’évaluation, initialement réservée aux grands projets d’infrastructures, s’est progressivement élargie au champ des projets ou systèmes de gestion (dynamique) des trafics. Cette demande concerne les évaluations a priori menées pour justifier le projet d’investissement et les évaluations a posteriori destinées à vérifier que les performances des projets ou systèmes mis en œuvre correspondent bien aux attentes.Les difficultés spécifiques rencontrées dans la mise en œuvre des évaluations des premiers de ces projets ont fait émerger le besoin d’une mise à plat de la méthodologie dans son ensemble.Le présent document traite de méthode et d’organisation. Destiné aux maîtres d’ouvrages, il s’attache à présenter la démarche d’évaluation, les différentes étapes de l’évaluation d’un projet et l’organisation à mettre en place pour la mener à bien. Il répond aux questions: que faut-il faire? Quelle organisation faut-il mettre en place?Il présente d’abord (chapitre1) la démarche d’évaluation dans son ensemble, puis il la décline aux projets de gestion des trafics (chapitre2), en précisant les grandes étapes de la démarche et les différentes thématiques à traiter. Le chapitre3 présente les différents acteurs de la démarche d’évaluation et propose une organisation de la gouvernance de l’évaluation.Les éléments communs à toutes les étapes d’évaluation sont traités au chapitre4.Le chapitre5 présente les spécificités de l’évaluation a priori.Le chapitre6 traite du suivi du projet entre son déploiement et l’évaluation a posteriori.Le chapitre7 présente les spécificités de l’évaluation a posteriori.Enfin, le chapitre8 aborde le retour d’expérience qui participe à l’amélioration des connaissances dans le domaine de la gestion (dynamique) des trafics et à l’amélioration de la pratique de l’évaluation des projets de ce type.

Île de France Mobilités (IDFM) assure la maîtrise d’ouvrage du projet de transport en commun en site propre (TCSP), qui s’étend de Nogent-sur-Marne à Chelles en passant par le pôle de Val-de-Fontenay et dont la majorité du tracé se situe sur l’ex-RN34. L’avancement du projet est actuellement au stade du Dossier d’Objectifs et Caractéristiques Principales (DOCP) qui correspond aux études de faisabilité technique, financière et politique. IDFM souhaite qu’à ce stade d’étude soit réalisée une expertise du projet sur les aspects insertion, sécurité et exploitation. L’étude comprend : Un avis sur le choix du positionnement du TCSP (axial-latéral-bilatéral) choisi par la maîtrise d’ouvrage / maîtrise d’œuvre en fonction des sections ; Une expertise sécurité prenant notamment en compte les types de carrefour, les modes actifs, la présence d'accès riverains... ; Un avis sur le choix entre les deux scénarios d’exploitation du site propre : « collecteur » ou « ligne forte ».

Le développement des modes actifs, en particulier l'usage du vélo, nécessite la réalisation d'aménagements adaptés à ces usages de la voirie. L'évolution favorable des pratiques cyclables a notamment été rendue possible par le développement des bandes cyclables, des pistes cyclables ou d'espaces mixtes dans les zones de circulation apaisée (zones 30 ou zones de rencontre). Cependant certaines collectivités utilisant ces outils et également engagées vers des objectifs volontaires de développement du vélo sont confrontées à des situations pour lesquelles les outils classiques ne sont pas utilisables. Par exemple, sur une voie de liaison ou sur un pont, avec un trafic de véhicules motorisés soutenu et une largeur de voie de 6m, il n'est pas possible d'insérer des bandes cyclables de 1,50m. Pourtant des cyclistes sont présents et la collectivité veut continuer à développer leur présence mais dans des conditions de sécurité renforcées. La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) fait partie des outils pouvant éventuellement répondre à ces nouveaux besoins des collectivités. Déjà utilisée à l'étranger, la CVCB ne bénéficie pas encore de cadre réglementaire d'application en France. Ces expériences étrangères nous fournissent cependant des recommandations et préconisations techniques prenant en compte trafic, vitesse et largeur qui ont permis à certaines collectivités de réaliser des expérimentations locales. L'objet de ce rapport est de rendre compte d'observations in-situ réalisées par la

Les carrefours à feux ont une gestion de plus en plus complexe qui pousse les gestionnaires à augmenter la durée de cycle. La conception des carrefours à feux repose aujourd'hui sur des méthodes de calculs simples. Plus généralement, le guide de conception des carrefours à feux est basé sur une approche capacitaire de la gestion des flux routiers. La volonté de favoriser des modes de transports alternatifs à la voiture particulière interroge sur les temps accordés à chacun des modes et en particulier pour le piéton. L'étude a pour but d'étudier la question de la durée des cycles de feux selon une triple approche capacité-acceptabilité-sécurité.La démarche de l'étude a consisté en premier lieu à réaliser une analyse bibliographique sur les méthodes de conception des carrefours à feux, les temps d'attente et leur perception par les différents modes. Dans un deuxième temps, le questionnement s'est porté plus spécifiquement sur les hypothèses de conception des carrefours à feux.

A la suite d'un phénomène de ressuage apparu sur un enduit superficiel de la RD5, le Service Chimie du Laboratoire d'Aix-en-Provence - Direction Territoriale Méditerranée du CEREMA s'est vu confier une analyse du liant d'un échantillon de l'enduit superficiel prélevé par la Laboratoire d'Angers de la Direction Territoriale Ouest agissant pour le compte du Conseil Départemental de Loire Atlantique. Cette analyse, effectuée par la technique chromatographique de distillation simulée, a permis de mettre en évidence la présence de fluxuant dans le liant de l'enduit superficiel ce qui peut être une explication au phénomène de ressuage.