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Dans le cadre de la convention de partenariat entre Nantes Métropole et le Cerema intitulée «Evaluations d’aménagements innovants et expérimentaux», le Cerema a mis à disposition de Nantes Métropole, un dispositif expérimental de Sas Vélo Pédagogique (SVP) développé par le Centre d’Etudes et de Conception des Prototypes d’Angers du Cerema. Ce dispositif, installé sur un feu avec un système de détection des véhicules motorisés (VL, PL, 2 Roues Motorisés), déclenche l’allumage d’un panneau d’alerte en cas de stationnement prolongé dans le SAS par un véhicule motorisé. L’objectif premier de ce dispositif est de sensibiliser les usagers motorisés au respect de cet espace réservé aux vélos, lors des phases de rouge du feu. Il s’agit par cette étude d’évaluer les changements de comportements des usagers de la route associés à la mise en place d’un SVP. Différentes évaluations précédentes ont montré que ces SAS restent très peu respectés par les automobilistes et les conducteurs de 2 RM. L’étude du Cerema de juin 2014 sur Nantes obtenait des taux de respect variant entre 36 et 49 %. Les campagnes initiales d’évaluation du SVP menées entre juin et novembre 2017 avaient permis de réaliser des mesures ex-ante puis ex-post. Le rapport correspondant de décembre 2017 concluait à un taux de respect quasi similaire entre la situation initiale SANS le SVP (54%) et la nouvelle situation AVEC le SVP (52 %), et n’identifiait pas de changements de comportements des usagers. Néanmoins, ces chiffres issus de la première vague d’évaluation sont à pondérer car ces campagnes ont été perturbées par différents évènements : • périodes d’observations uniquement entre 7h-10h et 16h-19h ; • pas de mesures de nuit ; • faible mouvement de « tourne-à-gauche » des cyclistes ; • problème de visibilité du panneau ; • problème d’enregistrement de l’autoscope ; • problème de déclenchement du capteur. Ces campagnes de 2017 ayant été jugées non satisfaisantes, il a été décidé de maintenir le dispositif du SVP Boulevard Lauriol et de procéder à des améliorations début 2018 afin de réaliser de nouvelles campagnes d’évaluation au second semestre 2018. Les améliorations apportées et les nouvelles évaluations font l’objet du présent rapport. Ont également participé à cette étude : Jean-Christophe DARGENTON, Christian COURANT, Kevin LEMAIRE, Ludovic LE CALVE, Joël LEROY pour le Cerema ; pour Nantes Métropole, Hadrien BEDOCK, Fabrice BICHON, Guillaume LE DENMAT, Gildas GRENIER, Jacques OLIVIER

Le STRMTG a sollicité le Cerema afin de réaliser une étude sur 10 carrefours tramway accidentogènes dans 8 villes françaises (Bordeaux, Caen, Grenoble, Lyon, Marseille, Nantes, Nice,Rouen). La 1ere phase de cette étude a eu lieu en 2012 et avait pour objectifs l’analyse des carrefours, l'identification des problèmes d'aménagements et de fonctionnements et l’établissement de pistes d’actions correctives.Certaines propositions ont ensuite été mises en œuvre sur le terrain par les gestionnaires.La seconde phase de l’étude, réalisée entre 2018 et 2022, propose une évaluation des aménagements dans leur nouvelle configuration, afin de pouvoir analyser l’évolution de la sécurité des carrefours et des comportements des usagers, et le cas échéant d’en tirer des pistes de recommandation à portée générique en fonction des types de carrefour.Le présent document constitue un rapport de synthèse de la seconde phase de l’étude

La priorité à droite est une des règles de base du Code de la Route. Ce principe s’est effacé avec le temps pour définir un axe prioritaire pour lequel on donne du confort aux conducteurs de véhicules motorisés en leur évitant l’incertitude d’un conflit en intersection. Le rétablissement de la priorité à droite s’inscrit dans une démarche de consolidation de la ville apaisée. Il rentre dans le cadre d’une stratégie d’apaisement des vitesses visant à améliorer la cohabitation et la sécurité sur l’espace public. Ce type de gestion des intersections se réaffirme petit à petit en agglomération. Le présent ouvrage constitue une aide à la décision pour le rétablissement de la priorité à droite à l’échelle d’un quartier ou d’une agglomération.

Inspection détaillée périodique de l'ouvrage - Campagne de surveillance 2021

Ce rapport rend compte des résultats de comptages réalisés sur l'échangeur de Biriatou en 2015 afin de quantifier de manière très précise le véritable trafic frontalier sur l'A63.

La Communauté de communes de Champagne Vesle a le projet de réaliser une ZAC sur la commune de Thillois sur environ 40 hectares consacrés essentiellement à des enseignes commerciales. Cette ZAC se situerait à proximité de l'A-26 et de la RN-31. La communauté de communes souhaite raccorder cette ZAC à la RN-31 en utilisant un giratoire déjà existant. La DDE de la Marne n'accepte pas ce branchement du fait du risque de congestion de la RN-31 qui entraînerait des remontées de files sur l'A-4. En fait cette question de raccordement soulève la problématique du réaménagement complet du secteur de Reims : les différentes infrastructures, et en particulier l'A-4 et la RN-31, commencent à saturer. Si cette saturation perdure, c'est tout le développement de l'Ouest du Rémois qui sera pénalisé malgré un potentiel de développement important. L'étude de trafic réalisée sur ce secteur débute par une analyse des différentes études antérieures (Cete de l'Est, B & R Ingenierie, MV2 Conseil, etc). On vérifie en particulier les générations de trafic et on établit un document de synthèse. Cette analyse est complétée par des comptages directionnels pour avoir une vue du fonctionnement actuel du secteur. Ces comptages directionnels ont été réalisés sur les quatre carrefours giratoires situés sur la RN-31 entre l'échangeur A-4 - RN-31 et le carrefour giratoire RN-31 - RD-27, à l'heure de pointe du soir, un jour de semaine, hors période de vacances scolaires. Ils ont été faits manuellement en distinguant les mouvements directionnels des véhicules en carrefour - tourne à droite, tout droit, tourne à gauche - et selon le type de véhicule : VL, PL et deux-roues. L'ensemble des mouvements exécutés par les différents usagers fait l'objet d'une présentation globale. Un diagnostic de la situation actuelle prenant en compte les cheminements piétons a été également établi. Les autres projets envisagés sur le secteur ouest de Reims (prolongement du boulevard des Tondeurs, Méga zone du département, etc) ont été également examinés au niveau de leur raccordement sur la voirie existante et des éventuelles interactions avec les projet ZAC en cours. Suite à ces différentes analyses et aux diagnostics, plusieurs scénarios d'aménagements sont proposés.

Lors de l'inspection 2006, il n'a été relevé de défaut significatif sur les différentes parties de l'ouvrage. Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette nouvelle inspection 2014, a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.

Cet ouvrage se situe sur le territoire de la commune La Francheville dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de la bretelle d'accès CD du Noeud de la Chattoire par l'autoroute A304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé. Cette inspection détaillée initiale constitue le point zéro de la surveillance de cet ouvrage. Celui-ci est dans un état structurel satisfaisant.

Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette inspection a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.

La Direction Interdépartementale des Routes d’Île-de-France (DIRIF) a sollicité le Cerema pour réaliser un diagnostic géotechnique des désordres de chaussée repérés fin novembre 2022 sur la bretelle de sortie n°4 W de l’autoroute A15 sur la commune de Franconville dans le Val d’Oise (95). La chaussée est affectée d’un léger affaissement qui s’étend latéralement sur 13 mètres et empiète sur presque toute la largeur de chaussée (emprise au sol estimée à environ 32 m²). L’inflexion de la chaussée est plus marquée sur le bas-côté (nflexion maximale de 5 cm par rapport à l’uni initial), à proximité de la GBA qui, elle-même est fracturée en divers endroits. Le bas-côté de chaussée est également affecté de trois fissures délimitant le début de l’affaissement. Les investigations géotechniques in situ se sont déroulées en deux temps avec, dans un premier temps, une campagne d’auscultation de la chaussée au radar géologique réalisée le 28 février 2023 et dans un second temps, une campagne de sondages géotechniques qui s’est déroulée du 27 au 29 juin 2023, intégrant sondages destructifs et diagraphies RAN. La bretelle de sortie n°4 W de l’Échangeur de Montigny s’inscrit dans un site sensible, évolutif en raison de la présence, à très faible profondeur, de bancs de gypse karstifiés avec des bourrages argileux correspondant à d’anciens vides de dissolution comblés de matériaux glissés (karsts fossiles comblés). L’affaissement de chaussée serait la conséquence du débourrage d’une cavité fossile (karst fossile comblé) en profondeur dans l’assise gypseuse suite aux infiltrations d’eau non maîtrisées sur le site (réseau d’assainissement routier défaillant). Les matériaux meubles de remplissage de karsts superficiels ont été soutirés et entraînés vers les karsts non comblés sous-jacents. La vidange de ces cavités fossiles (phénomène de réactivation) a engendré une déstabilisation des terrains sus-jacents et des réajustements du sol support de la chaussée (tassements différentiels). Si le risque d’effondrement de la chaussée semble peu probable, en revanche le risque de réajustements du sous-sol se traduisant par des flaches ou des affaissements de chaussée est probable, notamment au niveau des zones d’anomalies de terrain (sols supports marneux décomprimés, gypse sub-affleurant karstifié). Ce phénomène est exacerbé par les infiltrations d’eau non maîtrisées, concentrées en un point donné dans le sol support de la chaussée. Une action prioritaire à mener par le gestionnaire est de réaliser des travaux d’imperméabilisation des aménagements de surface intervenant dans l’assainissement des emprises routières. Cela passe en premier lieu par la connaissance du schéma complet d’assainissement de l’autoroute dans ce secteur et le contrôle de son état de fonctionnement correct. Il est recommandé de réaliser des travaux d’entretien courant des fossés de part et autre de la bretelle dont le curage du caniveau en béton et, si nécessaire, la réfection des fossés afin d’assurer une bonne étanchéité et l’évacuation des eaux de ruissellement du versant vers le collecteur d’assainissement routier. Enfin, il est recommandé au gestionnaire d’effectuer une surveillance visuelle régulière de la chaussée, particulièrement au niveau des zones de désordres ou des zones d’anomalies de terrain. Tout constat d’évolution ou d’apparition de nouveaux désordres sera signalé au Cerema. Des travaux plus conséquents de confortement pourront alors être proposés afin de stabiliser durablement la chaussée (par exemple des travaux de consolidation des sols par injection de coulis).