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La Communauté de communes Sarrebourg Moselle Sud (CCSMS) souhaite que le Cerema étudie le fonctionnement du carrefour « Cora » par calcul statique puis par simulation dynamique microscopique. Les résultats de cette étude de trafic permettent de proposer une nouvelle géométrie pour ce carrefour complexe.

Ce guide s'appuie sur les réflexions et retours d'expériences issus d'un d'un groupe de travail national réunissant des représentants des directions interdépartementales des routes (DIR), de la DGITM, de Fin Infra et du Cerema. Ce groupe de travail avait pour objectif de définir une stratégie et des méthodes opérationnelles pour le développement de systèmes de production d'énergie renouvelable d'origine solaire sur le réseau routier national non concédé. Les travaux se sont principalement concentrés sur le déploiement d'installations photovoltaïques, en priorisant les projets sur les places de stationnement des aires de repos et les intérieurs d'échangeurs.

Ce rapport présente les résultats de l’évaluation de la voie dédiée aux Transports en Commun et aux modes doux de déplacements sur le giratoire dénivelé de la porte de Sautron, à l’ouest de l’agglomération nantaise. Cette voie a été mise en service le 05 septembre 2024. Elle neutralise la voie extérieure dans le giratoire pour la dédier principalement aux TC et aux vélos. Les autres usagers doivent utiliser uniquement les deux autres voies restantes pour leurs déplacements dans le giratoire. Cette évaluation vise à mesurer l’efficacité, la sécurité et l’acceptation par les usagers de cette voie dédiée.

Montpellier Méditerranée Métropole souhaite mettre en place et déployer la matérialisation au sol des traversées cyclables en carrefour en bleu, dans un but de sécurisation de ces dernières. Afin de savoir comment et où déployer le dispositif en question, Montpellier Méditerranée Métropole a souhaité bénéficier de l’expertise du Cerema sur les aspects règlementaires d’utilisation, la définition du dispositif/contexte d’emploi et une observation de la compréhension et de l’efficacité des tests réalisés et à venir. L’étude se décompose en deux phases : - phase 1 : analyse du cadre réglementaire, définition du dispositif, recommandation sur les matériaux utilisés - phase 2 : évaluation in-situ avant/après, analyse des comportements et des interactions Ce rapport porte sur la phase 1 de l’étude qui précise les aspects réglementaires des colorations de chaussées.

Les carrefours à feux ont une gestion de plus en plus complexe qui pousse les gestionnaires à augmenter la durée de cycle. La conception des carrefours à feux repose aujourd'hui sur des méthodes de calculs simples. Plus généralement, le guide de conception des carrefours à feux est basé sur une approche capacitaire de la gestion des flux routiers. La volonté de favoriser des modes de transports alternatifs à la voiture particulière interroge sur les temps accordés à chacun des modes et en particulier pour le piéton. L'étude a pour but d'étudier la question de la durée des cycles de feux selon une triple approche capacité-acceptabilité-sécurité.La démarche de l'étude a consisté en premier lieu à réaliser une analyse bibliographique sur les méthodes de conception des carrefours à feux, les temps d'attente et leur perception par les différents modes. Dans un deuxième temps, le questionnement s'est porté plus spécifiquement sur les hypothèses de conception des carrefours à feux.

Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette inspection a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.

Dans cette phase, les configurations étudiées sont celles où la plateforme tramway traverse l’îlot central de giratoires dits « grands », de rayon extérieur supérieur à 22 m. L’objet de cette étude est d’analyser, d’évaluer l’impact sur les données d’accidentologie du respect des recommandations d’aménagement du guide et d’autres critères d’aménagement et d’étudier le lien de ces éléments avec le taux de collisions. L’analyse statistique et l’étude approfondie réalisée sur certains cas particuliers nous permettent de tirer certaines conclusions sur les différents critères de géométrie, d’aménagement, de signalisation et de lisibilité. Il en ressort que la présence d’une seule voie en entrée sur toutes les branches, le positionnement d’une entrée du giratoire en amont immédiat de la plateforme ainsi que le contraste de la plate-forme pour améliorer la lisibilité de l’aménagement ont une influence sur le taux d’accidentologie moyen annuel. Le cumul d’écarts aux préconisations du guide et la vitesse de circulation du tramway au niveau de l’intersection ont également une influence directe sur le nombre de collisions. Ces configurations de giratoires avec un rayon supérieur à 22 m sont donc à éviter mais peuvent être acceptables après une analyse de sécurité au cas par cas avec une vigilance particulière quant au respect des autres préconisations du guide.

Inspection détaillée périodique de l'ouvrage - Campagne de surveillance 2021

Le présent rapport propose d'étudier finement les interactions survenant dans un carrefour à feux entre les conducteurs de 2RM et les autres usagers. La méthodologie d'analyse mise en oeuvre a ainsi permis la création d'une typologie de familles et scénarios d'interactions selon que l'usager tiers est un piéton ou un véhicule motorisé, et de discriminer les comportements observés, notamment selon le type de 2RM, le mouvement effectué, ou la phase des feux. La méthodologie utilisée consistait à réaliser un dispositif de mesures des vitesses pratiquées par les 2RM couplé à un système vidéo afin de recueillir les données nécessaires pour analyser le comportement général des 2RM dans les carrefours à feux. L'exploitation des enregistrements vidéo nécessaires à l'analyse des comportements a permis d'identifier «Sébastopol/Rivoli» comme un carrefour à feux particulièrement propice à l'étude des interactions entre les conducteurs de 2RM et les autres usagers, notamment les piétons.

Dans cette phase 2, les configurations étudiées sont celles où la plateforme tramway traverse l’îlot central de giratoires dits « moyens », de rayon extérieur compris entre 14 et 22 m. Il est en effet observé qu’à l’intérieur de cette classe, les giratoires de rayon extérieur compris entre 16 et 22 m présentent des configurations très hétérogènes (accidentologie, rayon, largeur d’anneau, nombre de voies en entrée). L’objet de cette étude est d’analyser ces différents critères, d’évaluer leur impact sur les données d’accidents, et de préciser, le cas échéant, les valeurs de rayon extérieur à préconiser ou à déconseiller ainsi que, dans la mesure du possible, le lien entre cette valeur et d’autres critères d’aménagement. De manière générale, il ressort de cette analyse qu’un giratoire de rayon extérieur compris entre 14 et 16 m reste conseillé. À l’inverse, un giratoire de rayon extérieur supérieur à 20 m est déconseillé. Pour les giratoires de rayon extérieur compris entre 16 m et 20 m, une analyse au cas par cas, avec une vigilance particulière concernant le respect des autres préconisations du guide est nécessaire. Concernant l’influence de différents critères d’aménagement préconisés dans le guide, il en ressort qu’une largeur annulaire roulable d’une valeur inférieure ou égale à 6m, la présence d’une seule voie en entrée sur toutes les branches et le contraste de la plateforme sont des éléments ayant un impact sur le taux d’accidentologie.