Résultats de la recherche

La Communauté de communes Sarrebourg Moselle Sud (CCSMS) souhaite que le Cerema étudie le fonctionnement du carrefour « Cora » par calcul statique puis par simulation dynamique microscopique. Les résultats de cette étude de trafic permettent de proposer une nouvelle géométrie pour ce carrefour complexe.

Ce rapport présente les résultats de l’évaluation de la voie dédiée aux Transports en Commun et aux modes doux de déplacements sur le giratoire dénivelé de la porte de Sautron, à l’ouest de l’agglomération nantaise. Cette voie a été mise en service le 05 septembre 2024. Elle neutralise la voie extérieure dans le giratoire pour la dédier principalement aux TC et aux vélos. Les autres usagers doivent utiliser uniquement les deux autres voies restantes pour leurs déplacements dans le giratoire. Cette évaluation vise à mesurer l’efficacité, la sécurité et l’acceptation par les usagers de cette voie dédiée.

Suite à plusieurs accidents survenus en 2018, le CD62 a décidé d’implanter un giratoire à terre-plein central franchissable à l’intersection des RD341, « Chaussée Brunehaut » longue et rectiligne, et RD55 sur la commune de Marœuil à 1500 m au nord-ouest de la rocade d’Arras. La mise en service a eu lieu fin 2020. Le conseil départemental a souhaité réaliser une évaluation à posteriori du fonctionnement de cet aménagement, premier de ce type dans le Département du Pas-de-Calais mais aussi parce qu’il déroge aux recommandations techniques figurant dans la note d’information n°5 sur le giratoire à terre-plein central franchissable en milieu interurbain de Novembre 2018 du Cerema notamment par sa fréquentation supérieure au seuil recommandé pour ce type d’aménagement. L’étude évalue le fonctionnement et l'influence de cet aménagement sur les comportements et la sécurité des différents types d’usagers à travers l’accidentologie du site avant/après, la mesure des vitesses pratiquées, l’observation des comportements sur l’ancien axe prioritaire et secondaire (facilité à s’insérer). Des relevés sur site, signalisation horizontale et verticale, traces de freinage, bris de glace, suivi de véhicules en circulation complètent l’analyse de la perception de l’aménagement et des comportements. Le suivi de l’accidentalité et l’observation des comportements sur place et à travers les vidéos indiquent depuis décembre 2020 que l’aménagement semblent avoir atteint ses objectifs, 3 ans restent courts pour conclure définitivement sur les gains de sécurité routière. On ne recense qu’un accident impliquant un VL et 2RM sans blessé grave. Les vitesses au droit du carrefour ont été réduites. Il n’a pas été observé de remontée de file sur l’ancien axe prioritaire la RD341. Les tourne-à-gauche vers et depuis la RD55 se déroulent sans conflits entre usagers.

Le DCA a demandé la mise en oeuvre d'une évaluation de la politique du CSA vitesse et en a confié la réalisation au CEREMA. Dans un groupe de travail piloté par le DCA et la DTecITM (ex SETRA), la DterSO (ex CETE du Sud-Ouest) PCI ESAD-ZELT est chargée de la coordination de l'étude et de la rédaction des rapports annuels. Les PCI SAER (DTerSO) pour l'accidentologie, CTAA (DTerMed) pour les vitesses sur le réseau national sont chargés de la mise en oeuvre du recueil de données annuel.

Cet ouvrage se situe sur le territoire de la commune La Francheville dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de la bretelle d'accès CD du Noeud de la Chattoire par l'autoroute A304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé. Cette inspection détaillée initiale constitue le point zéro de la surveillance de cet ouvrage. Celui-ci est dans un état structurel satisfaisant.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau d’Angers, où ont été analysés les sites d’Avrillé et de la rue Létanduère. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

La Direction Interdépartementale des Routes d’Île-de-France (DIRIF) a sollicité le Cerema pour réaliser un diagnostic géotechnique des désordres de chaussée repérés fin novembre 2022 sur la bretelle de sortie n°4 W de l’autoroute A15 sur la commune de Franconville dans le Val d’Oise (95). La chaussée est affectée d’un léger affaissement qui s’étend latéralement sur 13 mètres et empiète sur presque toute la largeur de chaussée (emprise au sol estimée à environ 32 m²). L’inflexion de la chaussée est plus marquée sur le bas-côté (nflexion maximale de 5 cm par rapport à l’uni initial), à proximité de la GBA qui, elle-même est fracturée en divers endroits. Le bas-côté de chaussée est également affecté de trois fissures délimitant le début de l’affaissement. Les investigations géotechniques in situ se sont déroulées en deux temps avec, dans un premier temps, une campagne d’auscultation de la chaussée au radar géologique réalisée le 28 février 2023 et dans un second temps, une campagne de sondages géotechniques qui s’est déroulée du 27 au 29 juin 2023, intégrant sondages destructifs et diagraphies RAN. La bretelle de sortie n°4 W de l’Échangeur de Montigny s’inscrit dans un site sensible, évolutif en raison de la présence, à très faible profondeur, de bancs de gypse karstifiés avec des bourrages argileux correspondant à d’anciens vides de dissolution comblés de matériaux glissés (karsts fossiles comblés). L’affaissement de chaussée serait la conséquence du débourrage d’une cavité fossile (karst fossile comblé) en profondeur dans l’assise gypseuse suite aux infiltrations d’eau non maîtrisées sur le site (réseau d’assainissement routier défaillant). Les matériaux meubles de remplissage de karsts superficiels ont été soutirés et entraînés vers les karsts non comblés sous-jacents. La vidange de ces cavités fossiles (phénomène de réactivation) a engendré une déstabilisation des terrains sus-jacents et des réajustements du sol support de la chaussée (tassements différentiels). Si le risque d’effondrement de la chaussée semble peu probable, en revanche le risque de réajustements du sous-sol se traduisant par des flaches ou des affaissements de chaussée est probable, notamment au niveau des zones d’anomalies de terrain (sols supports marneux décomprimés, gypse sub-affleurant karstifié). Ce phénomène est exacerbé par les infiltrations d’eau non maîtrisées, concentrées en un point donné dans le sol support de la chaussée. Une action prioritaire à mener par le gestionnaire est de réaliser des travaux d’imperméabilisation des aménagements de surface intervenant dans l’assainissement des emprises routières. Cela passe en premier lieu par la connaissance du schéma complet d’assainissement de l’autoroute dans ce secteur et le contrôle de son état de fonctionnement correct. Il est recommandé de réaliser des travaux d’entretien courant des fossés de part et autre de la bretelle dont le curage du caniveau en béton et, si nécessaire, la réfection des fossés afin d’assurer une bonne étanchéité et l’évacuation des eaux de ruissellement du versant vers le collecteur d’assainissement routier. Enfin, il est recommandé au gestionnaire d’effectuer une surveillance visuelle régulière de la chaussée, particulièrement au niveau des zones de désordres ou des zones d’anomalies de terrain. Tout constat d’évolution ou d’apparition de nouveaux désordres sera signalé au Cerema. Des travaux plus conséquents de confortement pourront alors être proposés afin de stabiliser durablement la chaussée (par exemple des travaux de consolidation des sols par injection de coulis).

Une étude d'accidentalité réalisée en 2021 montre que le refus de priorité est observé dans plus d'un quart des accidents corporels. L'objectif de cette étude est d'identifier les causes des comportements infractionnistes en matière d'infrastructure pour proposer des actions correctives.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

Dans le cadre des études portant sur le projet d’aménagement de l’échangeur des Maringouins, la DGTM a confié à la société Alyce, l’organisation et la réalisation d’un important recueil de données sur l’agglomération de Cayenne. Le recueil, réalisé en 2021, a consisté en plusieurs types de recueil (comptages automatiques, enquête origine destination, relevés de file d’attente)