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La Communauté de communes Sarrebourg Moselle Sud (CCSMS) souhaite que le Cerema étudie le fonctionnement du carrefour « Cora » par calcul statique puis par simulation dynamique microscopique. Les résultats de cette étude de trafic permettent de proposer une nouvelle géométrie pour ce carrefour complexe.

Ce rapport présente les résultats de l’évaluation de la voie dédiée aux Transports en Commun et aux modes doux de déplacements sur le giratoire dénivelé de la porte de Sautron, à l’ouest de l’agglomération nantaise. Cette voie a été mise en service le 05 septembre 2024. Elle neutralise la voie extérieure dans le giratoire pour la dédier principalement aux TC et aux vélos. Les autres usagers doivent utiliser uniquement les deux autres voies restantes pour leurs déplacements dans le giratoire. Cette évaluation vise à mesurer l’efficacité, la sécurité et l’acceptation par les usagers de cette voie dédiée.

Suite à plusieurs accidents survenus en 2018, le CD62 a décidé d’implanter un giratoire à terre-plein central franchissable à l’intersection des RD341, « Chaussée Brunehaut » longue et rectiligne, et RD55 sur la commune de Marœuil à 1500 m au nord-ouest de la rocade d’Arras. La mise en service a eu lieu fin 2020. Le conseil départemental a souhaité réaliser une évaluation à posteriori du fonctionnement de cet aménagement, premier de ce type dans le Département du Pas-de-Calais mais aussi parce qu’il déroge aux recommandations techniques figurant dans la note d’information n°5 sur le giratoire à terre-plein central franchissable en milieu interurbain de Novembre 2018 du Cerema notamment par sa fréquentation supérieure au seuil recommandé pour ce type d’aménagement. L’étude évalue le fonctionnement et l'influence de cet aménagement sur les comportements et la sécurité des différents types d’usagers à travers l’accidentologie du site avant/après, la mesure des vitesses pratiquées, l’observation des comportements sur l’ancien axe prioritaire et secondaire (facilité à s’insérer). Des relevés sur site, signalisation horizontale et verticale, traces de freinage, bris de glace, suivi de véhicules en circulation complètent l’analyse de la perception de l’aménagement et des comportements. Le suivi de l’accidentalité et l’observation des comportements sur place et à travers les vidéos indiquent depuis décembre 2020 que l’aménagement semblent avoir atteint ses objectifs, 3 ans restent courts pour conclure définitivement sur les gains de sécurité routière. On ne recense qu’un accident impliquant un VL et 2RM sans blessé grave. Les vitesses au droit du carrefour ont été réduites. Il n’a pas été observé de remontée de file sur l’ancien axe prioritaire la RD341. Les tourne-à-gauche vers et depuis la RD55 se déroulent sans conflits entre usagers.

Si les recommandations d’aménagement de voirie pour les cyclistes sont relativement stabilisées en milieu urbain, avec des publications récentes faisant consensus dans la communauté technique, les connaissances et la doctrine restent à consolider pour le milieu interurbain. En 2022, un comité de pilotage de la doctrine technique (CODOT) organisé par la DGITM a permis de mettre à jour la liste des besoins en matière de doctrine technique. Cet inventaire a fait émerger les « solutions cyclables en carrefour hors agglomération » comme une thématique peu abordée dans les documents de référence de la conception. Dans ce contexte, le Cerema, centre de ressources et d’expertises scientifiques et techniques interdisciplinaires, a souhaité recueillir les connaissances et capitaliser sur les doctrines existantes pour esquisser les premières pistes pour proposer des recommandations en la matière.

Dans cette phase 2, les configurations étudiées sont celles où la plateforme tramway traverse l’îlot central de giratoires dits « moyens », de rayon extérieur compris entre 14 et 22 m. Il est en effet observé qu’à l’intérieur de cette classe, les giratoires de rayon extérieur compris entre 16 et 22 m présentent des configurations très hétérogènes (accidentologie, rayon, largeur d’anneau, nombre de voies en entrée). L’objet de cette étude est d’analyser ces différents critères, d’évaluer leur impact sur les données d’accidents, et de préciser, le cas échéant, les valeurs de rayon extérieur à préconiser ou à déconseiller ainsi que, dans la mesure du possible, le lien entre cette valeur et d’autres critères d’aménagement. De manière générale, il ressort de cette analyse qu’un giratoire de rayon extérieur compris entre 14 et 16 m reste conseillé. À l’inverse, un giratoire de rayon extérieur supérieur à 20 m est déconseillé. Pour les giratoires de rayon extérieur compris entre 16 m et 20 m, une analyse au cas par cas, avec une vigilance particulière concernant le respect des autres préconisations du guide est nécessaire. Concernant l’influence de différents critères d’aménagement préconisés dans le guide, il en ressort qu’une largeur annulaire roulable d’une valeur inférieure ou égale à 6m, la présence d’une seule voie en entrée sur toutes les branches et le contraste de la plateforme sont des éléments ayant un impact sur le taux d’accidentologie.

Suite à une consultation des exploitants et des maîtres d’œuvre de projets de lignes de tramway et certaines analyses statistiques menées à partir de la base de données accident du STRMTG, il est apparu nécessaire d’effectuer une analyse approfondie de certaines configurations susceptibles de remettre en cause certains principes énoncés dans le guide. Parmi ces configurations, les traversées de plateforme tramway implantées sur une branche de giratoire, en entrée et/ou en sortie, ont été identifiées. L’objet de cette étude est d’analyser ces différentes données, d’évaluer différents facteurs pour essayer de conclure sur les possibilités d’évolution de la règle des 15 mètres et de voir le lien entre cette distance et l’accidentologie au niveau de ces intersections. De manière générale, il ressort de cette analyse et de l’étude approfondie de certaines familles d’intersections qu’une distance plate-forme/anneau supérieure à 20 m est à préconiser. Une réduction de la distance à une valeur comprise entre 15 et 20 m peut être envisagée, mais cela relève d’une analyse au cas par cas.

La Communauté de communes de Champagne Vesle a le projet de réaliser une ZAC sur la commune de Thillois sur environ 40 hectares consacrés essentiellement à des enseignes commerciales. Cette ZAC se situerait à proximité de l'A-26 et de la RN-31. La communauté de communes souhaite raccorder cette ZAC à la RN-31 en utilisant un giratoire déjà existant. La DDE de la Marne n'accepte pas ce branchement du fait du risque de congestion de la RN-31 qui entraînerait des remontées de files sur l'A-4. En fait cette question de raccordement soulève la problématique du réaménagement complet du secteur de Reims : les différentes infrastructures, et en particulier l'A-4 et la RN-31, commencent à saturer. Si cette saturation perdure, c'est tout le développement de l'Ouest du Rémois qui sera pénalisé malgré un potentiel de développement important. L'étude de trafic réalisée sur ce secteur débute par une analyse des différentes études antérieures (Cete de l'Est, B & R Ingenierie, MV2 Conseil, etc). On vérifie en particulier les générations de trafic et on établit un document de synthèse. Cette analyse est complétée par des comptages directionnels pour avoir une vue du fonctionnement actuel du secteur. Ces comptages directionnels ont été réalisés sur les quatre carrefours giratoires situés sur la RN-31 entre l'échangeur A-4 - RN-31 et le carrefour giratoire RN-31 - RD-27, à l'heure de pointe du soir, un jour de semaine, hors période de vacances scolaires. Ils ont été faits manuellement en distinguant les mouvements directionnels des véhicules en carrefour - tourne à droite, tout droit, tourne à gauche - et selon le type de véhicule : VL, PL et deux-roues. L'ensemble des mouvements exécutés par les différents usagers fait l'objet d'une présentation globale. Un diagnostic de la situation actuelle prenant en compte les cheminements piétons a été également établi. Les autres projets envisagés sur le secteur ouest de Reims (prolongement du boulevard des Tondeurs, Méga zone du département, etc) ont été également examinés au niveau de leur raccordement sur la voirie existante et des éventuelles interactions avec les projet ZAC en cours. Suite à ces différentes analyses et aux diagnostics, plusieurs scénarios d'aménagements sont proposés.

La présente étude consiste à faire évoluer la doctrine technique concernant l’aménagement de traversées cyclables sur des routes hors agglomération. Des analyses théoriques ont été établies à partir des documents techniques existants puis comparées à des analyses comportementales réalisées sur un aménagement existant.

Si les recommandations d’aménagement de voirie pour les cyclistes sont relativement stabilisées en milieu urbain, avec des publications récentes faisant consensus dans la communauté technique, les connaissances et la doctrine restent à consolider pour le milieu interurbain. En 2022, un comité de pilotage de la doctrine technique (CODOT) organisé par la DGITM a permis de mettre à jour la liste des besoins en matière de doctrine technique. Cet inventaire a fait émerger les « solutions cyclables en carrefour hors agglomération » comme une thématique peu abordée dans les documents de référence de la conception. Dans ce contexte, le Cerema, centre de ressources et d’expertises scientifiques et techniques interdisciplinaires, a souhaité recueillir les connaissances et capitaliser sur les doctrines existantes pour esquisser les premières pistes pour proposer des recommandations en la matière.

Dans cette phase, les configurations étudiées sont celles où la plateforme tramway traverse l’îlot central de giratoires dits « grands », de rayon extérieur supérieur à 22 m. L’objet de cette étude est d’analyser, d’évaluer l’impact sur les données d’accidentologie du respect des recommandations d’aménagement du guide et d’autres critères d’aménagement et d’étudier le lien de ces éléments avec le taux de collisions. L’analyse statistique et l’étude approfondie réalisée sur certains cas particuliers nous permettent de tirer certaines conclusions sur les différents critères de géométrie, d’aménagement, de signalisation et de lisibilité. Il en ressort que la présence d’une seule voie en entrée sur toutes les branches, le positionnement d’une entrée du giratoire en amont immédiat de la plateforme ainsi que le contraste de la plate-forme pour améliorer la lisibilité de l’aménagement ont une influence sur le taux d’accidentologie moyen annuel. Le cumul d’écarts aux préconisations du guide et la vitesse de circulation du tramway au niveau de l’intersection ont également une influence directe sur le nombre de collisions. Ces configurations de giratoires avec un rayon supérieur à 22 m sont donc à éviter mais peuvent être acceptables après une analyse de sécurité au cas par cas avec une vigilance particulière quant au respect des autres préconisations du guide.