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Dans le cadre de l’évaluation du projet de Hameau léger à Commana, le Cerema a réalisé un bilan environnemental du site et du projet d’aménagement. Ainsi, un état initial flash a été réalisé portant sur les composantes physiques (occupation des sols, géologie, pédologie…) et biologiques du site (inventaire botanique, pose de pièges photographiques et de plaques reptiles). Il a pu montrer l’absence d’enjeux particuliers vis-à-vis des espèces et des habitats, notamment du fait du caractère très remanié du site, mais un enjeu fonctionnel modéré au vu de son positionnement dans le paysage (réseau de haies et continuité humide). Cet état initial a ainsi permis d’émettre un certain nombre de recommandations sur le permis d’aménager. Une démonstration du programme de sciences participatives au jardin portant sur les papillons et les bourdons a également été faite en présence du collectif et d’un membre du conseil municipal afin de les impliquer dans le suivi à plus long terme prévoyant notamment de reconduire des inventaires plus exhaustifs au bout de 2 ou 3 ans, une fois les habitations terminées

La RN162 se développe selon un axe nord-sud entre Mayenne (Mayenne) et Le Lion d’Angers (Maine-et-Loire). Au niveau de l’agglomération de Château-Gontier/Bazouges, cet axe a déjà en partie été aménagé : la rocade est contourne le centre-ville entre le rond-point de Laval au nord et le pont de la voie ferrée à la Masure. L’itinéraire emprunte ensuite l’avenue Georges Pompidou, la rue Garnier et enfin l’avenue du Maréchal Joffre. La RN162 constitue un axe important du département de la Mayenne et des Pays de la Loire : elle est l’élément structurant du réseau viaire du sud-est de l’agglomération de Château-Gontier/Bazouges et assure à ce titre un important rôle de desserte urbaine. Afin de limiter les difficultés de circulation constatées au niveau de l’agglomération, la rocade sud de Château-Gontier a été réalisée. Cette infrastructure routière nouvelle aménagée en chaussée unique bidirectionnelle se développe sur un linéaire de 2,4 kilomètres et comporte 3 carrefours giratoires. Elle a été mise en service en juin 2013. Le maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL) des Pays de la Loire, a souhaité confier à la Direction territoriale Ouest du Cerema une mission d’audit environnemental sur l’ensemble de cette rocade, un an après sa mise en service.

La mise en oeuvre de la séquence éviter-réduire-compenser (cf. ERC) dans les schémas de cohérence territoriale (SCOT) vise à une meilleure prise en compte de l’environnement sur les territoires qu'il couvre, tout en informant le public des incidences d’un tel schéma sur l’environnement. Depuis la promulgation de la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, les enjeux de gestion économe de l’espace sont particulièrement renforcés. Or, la consommation d'espaces naturels et agricoles, encadrée par les SCOT à une échelle intercommunale, est à l'origine d'incidences négatives importantes sur l'environnement et est ainsi étroitement corrélée à la séquence ERC. C’est dans ce contexte que la direction départementale des territoires du Loiret, qui suit l’élaboration du SCOT Loire-Beauce en cours de réalisation, a sollicité l’appui du Cerema. Elle souhaite identifier des bons exemples de mesures ERC prévues dans des SCOT, approuvés ou en cours de réalisation, afin de délivrer des recommandations adaptées sur la prise en compte de cette séquence dans les SCOT, et plus spécifiquement dans le SCOT du Pays Loire-Beauce.

Ce cahier des clauses techniques particulières Type a été rédigé à la demande de la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités du ministère de la transition écologique). Il traite du thème de l'eau, au stade des études d'impact. Le document, à destination des maîtres d'ouvrage des infrastructures linéaires de transport et de leurs prestataires. contient les éléments suivants : - Généralités sur les préconisations relatives aux études d'impact - Caractérisation de l'état initial de l'environnement (eaux souterraines, eaux superficielles, usages de l'eau, caractérisation des enjeux) - Séquence ERC appliquée à la ressource en eau (détails pour chaque partie : Eviter, Réduire, Compenser) - Mise à disposition des données - Estimation des coûts des mesures - Mesures de suivi - Résumé non technique

La taille effective de maille est l’indicateur retenu par le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire pour l’évaluation de la fragmentation des espaces naturels sur les périmètres des Contrats pour la Réussite de la Transition Ecologique (CRTE). Cet indicateur a été calculé et publié en 2021, par le Cerema sur les périmètres des CRTE de France métropolitaine. Cette étude propose de conforter par le calcul de l’indicateur sur le département d’Ille-et-Vilaine, la nouvelle méthode pour améliorer la robustesse de l’indicateur précédemment calculé sur le département du Gers. L’objectif de cette nouvelle méthode est de rendre l’indicateur plus représentatif de la réalité terrain, grâce à un apport de nouvelles données géographiques, de suivre plus finement et plus régulièrement les évolutions de la fragmentation des espaces naturels dans les territoires, et notamment de mesurer les réponses apportées par les aménageurs. La nouvelle méthode a été appliquée au département d’Ille-et-Vilaine, plus urbain que le Gers, avec un littoral et des passages à faune.

Le Département Laboratoire de Saint-Brieuc a réalisé un bilan environnemental de l’activité 2016 de travaux d’entretien du réseau routier départemental d’Ille-et-Vilaine à l’aide de l’éco-comparateur ECORCE, en s’appuyant sur le recueil de données (type de produits, tonnages et surfaces mis en œuvre…) mené par le conseil départemental d’Ille-et-Vilaine. Ce bilan met en évidence les principaux postes émissifs, et les éventuelles pistes d’amélioration. L’étude de sensibilité met en évidence la très faible perte d’information liée à l’utilisation du bilan simplifié. Enfin, un outil Excel doublé d’un tutoriel a été créé pour permettre la mise à jour des données d’une année sur l’autre, en autonomie, par le conseil départemental.

Cette note détaille la méthodologie des EES en insistant sur l’articulation entre les évaluations environnementales et la démarche d’élaboration des plans, schémas et programmes. La fiche se décompose en deux parties principales : la première concerne les grands principes de l’EES et la façon dont elle s’intègre dans la démarche d’élaboration du plan/programme ; et la seconde propose des recommandations relative à la démarche et à chaque partie du rapport. C’est par exemple le cas de l’analyse des effets cumulés, des incidences Natura 2000 ou de la démarche "éviter, réduire, compenser". Destinée en premier lieu aux bureaux d’études et aux maîtres d’ouvrage, elle constitue aussi un document essentiel à l’exercice des missions "d’autorité environnementale" exercées par certains services de l’Etat compétents en matière d’environnement.

Ce plan couvre notamment le domaine des transports, pour lequel différentes actions d’adaptation à court, moyen et long termes ont été décidées. Ces actions concernent les infrastructures aéroportuaires, fluviales, maritimes, portuaires et routières, installations de transport par câbles, ouvrages d’art et en terre et remontées mécaniques. À la demande de la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer (DGITM), ces actions ont été mises en œuvre par le Cerema, en lien avec plusieurs directions techniques et territoriales du Cerema, IFRECOR, RFF, la SNCF, le STAC, le STRMTG et VNF. ACTION 3 L’action 3 cible les futures conditions climatiques extrêmes. Dans le cadre de cette action, le Cerema développe une méthodologie d’analyse des risques encourus par les infrastructures de transport face aux événements extrêmes du changement climatique. Cette méthodologie se base principalement sur les trois volets suivants : la caractérisation des aléas retenus pour l’analyse, basée sur l’étude des aléas passés et à venir ; l’analyse de la vulnérabilité physique des infrastructures du territoire étudié, grâce à la décomposition du réseau en sous-éléments et à l’étude des facteurs de vulnérabilité de chacun de ces éléments ; l’analyse de vulnérabilité fonctionnelle, qui dépend des fonctionnalités étudiées (accès des secours, déplacements domicile-travail, etc.) et s’appuie sur différentes méthodologies de résolution. La construction de cette méthodologie se base sur la capitalisation de retours d’expérience issus d’analyses de risque menées sur différents territoires et pour plusieurs types d’infrastructures.

25 ans après sa création, le PDU entre dans une nouvelle génération : il est aujourd'hui au cœur des politiques locales, et se situe au-delà de l'organisation des déplacements, en se plaçant en interface avec l'aménagement et la planification urbaines. Il peut être un levier efficace à la disposition des autorités locales pour participer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans la perspective du Facteur 4, limiter la pollution atmosphérique et le bruit et leurs effets sur la santé. Ce guide, prévu lors de l'actualisation 2006 du plan climat 2004-2012, vient compléter le précédent qui traitait de la prise en compte de la pollution de l'air, du bruit et de la consommation d'énergie dans les plans de déplacements urbains, et qui avait été édité par l'Ademe et le Certu en 1999. Il fournit de nouveaux éléments de compréhension, mais aussi de méthode, pour évaluer les émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l'air et le bruit, cerner et hiérarchiser les problèmes, fixer des objectifs quantifiés, mettre en place les moyens de les atteindre, mesurer ce qui a un sens à partir d'indicateurs appropriés, au regard des objectifs politiques qui impérativement doivent être plus drastiques pour limiter les véhicules-km et les tonnes-km.Destiné aux élus et techniciens, il propose des indicateurs et outils pertinents pour leur permettre de prendre en compte les effets des déplacements des personnes et des marchandises pour agir contre l'effet de serre, la pollution de l'air et le bruit, et permettant de mettre en oeuvre une démarche plus complète d'évaluation environnementale. Dans l'attente du texte législatif issu des propositions du « Grenelle de l'environnement », ce guide est présenté dans une version intermédiaire. Son actualisation sera entreprise après la parution du texte.

Cet ouvrage traite des évaluations environnementales des projets d’infrastructures linéaires de transport (ILT) qu’elles soient routières, ferroviaires ou fluviales. Il constitue un guide méthodologique basé sur de bonnes pratiques.Il s’agit d’une mise à jour du guide de 2016 actualisant les références réglementaires et précisant une certain nombre de concepts issus de cette nouvelle réglementation. Concernant la version de 2016, son élaboration s’est appuyée sur une phase de diagnostic et sur les retours d’expérience des différentes directions du ministère de l’écologie, des maîtres d’ouvrages publics, des bureaux d’études et des experts environnementaux.Il s’adresse à tous les acteurs concernés par l’évaluation environnementale et ce, quelle que soit leur qualité (maître d’ouvrage, maître d’œuvre, prestataire, autorité environnementale, etc.). Le présent ouvrage sera actualisé de façon régulière pour tenir compte de l’évolution des réglementations et sujets environnementaux.