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Le présent rapport est un livrable du projet FEDER - POIA "MLA3 : Mouvements Lents dans les Alpes, Anticiper et Aménager", piloté par le Cerema, l'Université Grenoble Alpes et l'Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat. Il propose de rendre compte de l’enquête de terrain qui a précédé la mise en place de la démarche de mise en dialogue des savoirs experts et des savoirs d’expérimentation dans le cadre du projet MLA3. Dans un premier temps, on prend le point de vue des habitants exposés aux glissements lents pour montrer que si dans l’ensemble le problème est bien identifié par les riverains, la plupart des personnes rencontrées se trouvent malgré tout démunies face à un problème qui les dépasse largement. Dans un deuxième temps, on s’intéresse aux services gestionnaires des glissements lents (RTM, DIR, DDT, etc.) pour découvrir que leurs interventions ne sont pas toujours dotées de l’efficacité souhaitée, compte tenu des rapports distendus qu’ils entretiennent avec les usagers et habitants, mais également d’un défaut manifeste de coordination entre eux. Enfin, dans un troisième temps, on se focalise sur les communes concernées pour observer que si les élus locaux sont diversement intéressés par le problème, ils sont dans tous les cas confrontés à des difficultés communes qui limitent fortement leurs capacités d’action, à la fois individuellement et collectivement. Restituée par le biais de ces trois « tableaux » relatifs aux habitants, aux gestionnaires et aux élus locaux, l’enquête de terrain dresse finalement le panorama d’une gestion collective des glissements lents globalement introuvable, c’est-à-dire d’interventions peu liées entre elles et d’acteurs relativement isolés, qui peinent à s’organiser et se coordonner pour tendre vers une prise en charge plus efficace du problème.

L’étude d’itinéraire de la RN85 montre que le tracé est affecté par de nombreuses instabilités de type glissement de terrain/lave torrentielle, érosion de berges des cours d’eau et éboulement/chute de blocs. Depuis plusieurs années, des études de stabilité ainsi que des travaux ont été entrepris afin de sécuriser la route. Un nombre important d’ouvrages de type mur de soutènement des talus amont et aval a été recensé. 210secteurs ont été identifiés au cours de cette étude de risque sur l’itinéraire ayant fait l’objet de 209 fiches distinctes. Cette étude a permis de faire un point zéro sur l’état de l’ensemble des ouvrages présents le long de la RN 85 de Pont-de-Claix à Gap. Les préconisations proposées concernent souvent l’entretien des ouvrages et des structures existantes ainsi que des travaux courants de drainage des eaux de ruissellement avec cunettes étanches en pied de talus, évacuation des eaux de ruissellement hors zones sensibles. Les grands travaux urgents concernent 5 secteurs le long de la RN85 dont 2 secteurs sont déjà en cours d’étude : le pont du Brudour (05) et le grillage plaqué dans la rampe de Laffrey à la Commanderie (38). Les 3 autres secteurs concernent la descente en direction de Pont-Haut (38) sur la commune de Sousville, aux Reillons sur la commune d’Aubessagne (05) et enfin au départ de la rampe de Laffrey Un suivi instrumenté du Mont Chauvet à Quêt-en-Beaumont est proposé par Scaner laser haute définition, avec des relevés annuels des déplacements. Ce dispositif permettrait de suivre l’évolution du versant et d’anticiper les conséquences sur la route nationale.

L’étude concerne le site instable des Touches, le long de la RN85 et du ruisseau de la Sézia, sur le versant en face de l’agglomération de Corps (38). Ce rapport fait suite aux sondages menés en 2018, aux essais de laboratoire et suivis d’instrumentation qui y ont succédé et à l’acquisition d’un certain nombre de données et analyses complémentaires dans le cadre du projet européen MLA3. Le site comporte deux zones principales de glissement séparées par une zone stable correspondant à un pointement du substratum marno-calcaire. Les surfaces de glissement sont identifiées vers 10 m de profondeur dans des argiles litées glacio-lacustres würmiennes caractéristiques de la région. Ces mouvements apparaissent très nettement corrélés aux variations saisonnières des niveaux piézométriques, qui peuvent s’avérer particulièrement hauts en période humide (niveaux parfois subaffleurants). Le site d’étude apparaît situé au carrefour des venues d’eau amont, et le substratum (profond) en forme de creux tend vraisemblablement à y concentrer les écoulements. Une nappe en charge semble présente en profondeur dans les horizons blocailleux à sableux, mais des circulations d’eau existent également au sein d’hétérogénéités des couches argilo-sableuses de surface. La principale recommandation est d’agir sur la piézométrie pour ralentir le glissement. Il s’agirait de diagnostiquer et réparer l’ensemble des dispositifs de drainage et d’assainissement, qui ne jouent plus suffisamment leur rôle, de se coordonner avec d’autres gestionnaires sur la récupération des eaux amont, de drainer les sources non canalisées, de déplacer une conduite d’eau et d’installer des drains complémentaires. D’éventuelles instabilités de remblai de la RN85 liées aux mouvements des terrains d’assise restent possibles ; elles devront être traitées au cas par cas.

Les désordres affectant la RN85 à Quet-en-Beaumont ont pour origine des glissements lents et parfois profonds localisés dans des couches d’argile lacustre ou des matériaux de type éboulis argileux. Ces terrains argileux sont compris dans un ensemble de terrains plus résistants et perméables. Le glissement le plus profond identifié dans les argiles à 23 m de profondeur est probablement contrôlé par la charge hydraulique de la nappe sus-jacente, qui varie fortement et rapidement avec la pluviométrie. Compte tenu de ses caractéristiques, des travaux de stabilisation seraient peu efficaces. Certains travaux (drainage) peuvent permettre de ralentir le glissement de type fluage à moyenne profondeur (4-6 m). Des travaux de type confortement sont également envisageables mais seulement dans une partie du linéaire et sous réserve d’une étude géotechnique spécifique. L’ensemble des travaux envisageables ne pourra pas traiter tous les déplacements. Les désordres réapparaîtront sur la RN et un suivi et un entretien régulier resteront donc nécessaires.

L'absence de déformation notable et de fracture mécanique susceptible d'être reliée à l'exploitation souterraine confirme jusqu'à présent les hypothèses formulées concernant les principales caractéristiques mécaniques de la roche et le dimensionnement des piliers vis-à-vis des contraintes appliquées par le recouvrement. Le défonçage des galeries s'accompagnent de faibles déformations qui se stabilisent sur une période de plusieurs années (profil P50). Suite à un défonçage récent, les déformations du profil P18 devront ainsi être surveillées lors des prochaines campagnes de mesures. Aucun mouvement relatif significatif n'est détecté au niveau des trois failles instrumentées par des fissuromètres ou par des profils extensométriques (failles D1, D2 et D5) : la tendance des composantes ΔY et ΔZ de l'étrier 40-3 instrumentant la faille D2 devra cependant être surveillée lors des prochaines campagnes de mesures. Le bilan de l'exploitation pour l'année 2019 est le suivant : * les zones altérées rencontrées sont liées à des failles majeures N120°E présentant une tendance à la dichotomie, * les zones fracturées nécessitant des banquettes latérales dans le cas où un défonçage serait réalisé sont associées à des couloirs de fracturation peu fréquents dans la carrière souterraine, * deux zones altérées ont fait l'objet de travaux de confortement en 2016 : les ouvrages réalisés sont en bon état général, * les taux de défruitement des panneaux Ouest, Centre et Est sont compris entre 47,6 % et 50,8 %. Le taux de défruitement moyen pour l'ensemble de la carrière souterraine est égal à 48,3 % et est donc inférieur à 52,0 %.

L’étude effectuée dans le cadre du PAI de la RN90, au niveau du talus situé au dessus de la bretelle d’Aime a mis en évidence des instabilités potentielles liées à la nature et à la structure du massif rocheux. Les mesures de protection qui peuvent être mises en oeuvre se traduisent : – par des protections surfaciques par grillage plaqué ancré, – par la mise en place de filets plaqués ancrés, – par l’installation de barrières grillagées.

L’étude effectuée dans le cadre du PAI de la RN90, au niveau du talus situé sur la côte d’Aime, a mis en évidence des instabilités potentielles liées à la nature et à la structure du massif rocheux. Les mesures de protection qui peuvent être mises en oeuvre se traduisent : – par des protections surfaciques par grillage plaqué ancré (dont remplacement de grillage corrodé), – par des confortements ponctuels à l'aide d'ancrages passifs, – par la mise en place d’un filet plaqué ancré, – par l’installation de barrières grillagées.

La DEAL de Guyane a commandé à la Direction Territoriale Normandie Centre une étude sur l’aléa glissement de terrain sur le site du Mont Cabassou. La Dter Normandie Centre a réalisé une synthèse bibliographique sur le phénomène et a demandé à la DTer Méditerranée une assistance pour finalisation de l’expertise. La commande vise à établir une expertise de l’état actuel du site à la lumière des nouveaux éléments disponibles (suivi inclinométrique et topométrique du site). Dans ce cadre une mission in situ a été réalisée en novembre 2015. L’expertise porte également sur la définition de recommandations relatives à la sécurisation du site (modalités d’aménagement du site par soutènement, drainage, protections, contournement…)