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Les phares et balises sont essentiels pour la navigation et la sécurité en mer, surtout la nuit. En France, le Cerema est le seul organisme doté des moyens de mesure des performances photométriques des feux de signalisation maritime et pouvant certifier leur conformité. Ne pouvant tester tous les feux du littoral, le Cerema mesure un échantillon représentatif et extrapole les résultats à toutes les configurations rencontrées sur le terrain. Les analyses, publiées sous forme d’abaques ou d’expertises ponctuelles, ont une valeur réglementaire. Ce document détaille ces méthodes de caractérisation, validées par l’IALA, autorité internationale de normalisation du domaine. Il s’adresse aux techniciens et ingénieurs spécialisés, et nécessite des connaissances en photométrie, et en ingénierie des aides à la navigation.

Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des E.S.M placés en site maritime pour effectuer le diagnostic de la BFI « Lavezzi Sud » située à l’extrémité des Bouches de Bonifacio pour le compte de la DIRM/DSM/ SPB /COB de Bonifacio. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.

Ce rapport présente la visite technique initiale de la digue de la Divatte, digue qui protège contre les inondations le val de la Divatte en amont de l’agglomération Nantaise, en Loire-Atlantique (44). La digue du val de la Divatte se situe en rive gauche de la Loire. Elle s’étend sur 16,1 km du nord-est de La Chapelle Basse-Mer (au lieu-dit Port Moron) à Saint-Sébastien-sur-Loire. Elle se décompose en deux tronçons : • un tronçon géré par le Conseil Départemental de Loire Atlantique, qui s’étend sur 13,6 km entre La Chapelle Basse-Mer et l’échangeur de Bellevue (Basse-Goulaine), avec un mur de revanche côté Loire, • un tronçon géré par la DIR Ouest, dont le tracé est plus complexe avec un mur en limite de l’échangeur et du périphérique faisant office de mur de revanche, et qui s’étend sur 2,5 km à partir de l’échangeur de Bellevue. La zone protégée par l’ensemble du système de protection du val de la Divatte rassemble environ 22 000 habitants et environ 6500 salariés. Les deux tiers de la rive gauche du val de la Divatte sont occupés par des cultures maraîchères. Une vingtaine d’enjeux sensibles (établissements scolaires, médico-sociaux, hôpitaux) et dizaine d’enjeux nécessaires à la gestion de crise (mairies, gendarmeries, pompiers…) sont implantés dans le val. Les enjeux les plus importants sont concentrés entre la Chapelle Basse-Mer et Saint-Juliende-Concelles où l’on recense des activités de métallerie, de mécanique ainsi que l’ensemble des sièges d’exploitation des maraîchers et des entreprises. La digue du val de la Divatte est une digue de classe B au titre du décret n° 2015–526 du 12 mai 2015 et de l’article R.214-113 du code de l’environnement.

Les éléments de cadrage significatifs présentés ici mettent en lumière trois points de réflexion utiles pour la compréhension du fonctionnement des autoroutes de la mer : - En premier lieu, la création d’un service maritime de type « autoroutes de la mer » correspond bien souvent à la mise en œuvre d’une offre de transports maritimes qui méconnaît les véritables besoins logistiques des chargeurs et des transporteurs, les ressorts de leurs choix multimodaux ; or, il s’avère que les caractéristiques d’un service « autoroute de la mer » ne conviennent qu’à certains types de chargeurs et de transporteurs. - Ensuite, la mise en œuvre des autoroutes de la mer ne s’appuie que rarement sur l’expérience des services de ferries classiques, en particulier du point de vue des prestations portuaires (caractéristiques et tarifications). De ce point de vue aussi, les attentes des transporteurs routiers sont méconnues. - Troisièmement, les études économiques précédant la mise en œuvre des autoroutes de la mer sous-estiment certains coûts et certaines difficultés opérationnelles ; en particulier, les résultats d’exploitation prévisionnels dépendent sensiblement du type de navire choisi : roro ou ropax, ropax basique ou ropax haut de gamme. De même, les coûts de capital sont extrêmement variables selon les navires retenus et leur année de construction ; or ces charges de capital sont également un facteur qui pèse sur la rentabilité d’une ligne. Le potentiel concurrentiel vis-à-vis du transport routier étant, le plus souvent, mince, le choix de critères non adaptés peut conduire à des illusions.

L’IBIM 0288 constitue une documentation de base indiquant les caractéristiques principales des différents projecteurs de signalisation associant une source lumineuse une optique.

L'objectif de cette note est de partager un retour d'expérience du suivi partiel des deux dispositifs de consultation publique dans le cadre de projets portuaires : - le débat public concernant d nouveaux terminaux à conteneurs du port de Dunkerque appelé CAP 2020 - la concertation publique relative au projet d'amélioration de la desserte fluviale du port du Havre Les différentes observations et les documents produits par la CNDP ont été confrontés à la littérature scientifique traitant de la question des dispositifs de consultation publique

À la demande de la Direction Générale des Territoires et de la Mer de Guyane, Unité Maîtrise d'Ouvrage et d'Entretien du Domaine Public Fluvial (MOEDPF) du service des opérations maritimes et fluviales (SOMF), le groupe OA du CEREMA de la Direction territoriale NORMANDIE-CENTRE basée à ROUEN a effectué l'inspection détaillée du PHARE de l'île ROYALE sur les îles du Salut en GUYANE. Ce phare est constitué d'une structure métallique qui est fixée sur un fût en maçonnerie. Année de construction : 1934. Hauteur totale du Phare : 40 m.

Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des E.S.M placés en site maritime pour effectuer le diagnostic de la BFI « Labillon Est – tribord » située dans le Canal de Caronte pour le compte de la DIRM/DSM/ SPB /COB de Marseille. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.

L'ouvrage est un guide méthodologique pour l'élaboration de la planification stratégique de la gestion intégrée de la mer et du littoral. Le second volume propose une méthode de préparation pas à pas du document stratégique, de l'état des lieux initial et l'identification des enjeux, à la formulation d'une vision pour l'avenir puis sa traduction en objectifs stratégiques et dans une carte des vocations qui fournit une planification de l'espace maritime.

Créé en 1997, le REPOM est un réseau de suivi national de la qualité des eaux et des sédiments portuaires mis en œuvre par les services en charge de la police des eaux littorales. Depuis 2010, le programme de suivi dans l’eau a été suspendu au profit d’un développement du programme sédiments. Ainsi, le suivi de la qualité des sédiments a été complété par l’intégration des substances prioritaires de la Directive Cadre sur l’Eau. En 2014, le REPOM a été intégré au réseau de surveillance de la Directive Cadre Stratégie Milieu Marin (DCSMM) pour la définition du bon état écologique des eaux marines au titre du descripteur 8 relatif aux contaminants. L’analyse des données de la « phase transitoire » 2010-2017, a permis de définir les niveaux de présence des substances prioritaires dans les sédiments portuaires, d’identifier les substances les plus fréquemment mesurées dans les sédiments, et de proposer des scenarii d’évolution du réseau pour les années à venir.