Résultats de la recherche

Les comités ENG16 et ARM16 ont eu lieu au dernier semestre 2022. Ces deux comités ont eu lieu en présentiel, une première depuis le COVID. Les participants ont parcouru un certain nombre de documents en y apportant des modifications et/ou des compléments. Plusieurs documents ont été proposés au conseil pour publication. Une synthèse des éléments les plus significatifs est dressée par item.

L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas? L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014. L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail. Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne. L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1 par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture. Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et 2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.

Faisant le constat qu'en France, il n'existe pas à proprement parler du dispositif de suivi national de l'accidentologie fluviale, un état des lieux et un retour d'expérience sur les pratiques et les outils en place de l'accidentologie fluviale a été mené. Analyse élargie à l'Allemeagne et aux Pays-Bas. Les informations ont été collectées auprès de personnes référentes à l'aide d'un questionnaire en anglais. En Allemagne le projet HAVARIS sera suivi nationalement, aux Pays-Bas par l'opérateur Rijkswaterstaat. Les données sont enregistrées dans l'outil SOS, l'organisation mise en place permet d'assurer un bon niveau de qualité des données

Cette synthèse thématique du benchmark européen sur le contrôle automatisé dresse un panorama des pratiques de contrôle automatisé dans 15 pays européens : Allemagne, Angleterre, Autriche, Belgique, Espagne, Estonie, France, Italie, Lituanie, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Suède et Suisse.

Le rapport d'études "accidentologie sur le réseau routier national" est une production annuelle du CEREMA présentant les principales données de l'accidentologie sur le RRN dans sa configuration pour l'année N, comparativement à l'année N-1 et N-2. En l'occurence, ce rapport a été établi pour les années 2011, 2012 et 2013. L'objectif de ce recueil statistique est de pouvoir disposer d'un outil de connaissance régulièrement mis à jour, permettant l'analyse de la situation du réseau routier national en termes de sécurité routière.

Étudier les accidents de la circulation routière impliquant un piéton, de nuit, en milieu urbain. Cette première phase analyse les données du fichier BAAC des années 2010 à 2014, afin d’identifier les enjeux de l’accidentalité des piétons la nuit, en milieu urbain.

L’étude ECAMED a été réalisée et publiée à l’automne 2018. Une étude complémentaire a été commandée par la Direction des Affaires Maritimes au Cerema afin de compléter l’analyse de certains impacts du projet. Ce rapport d’étude a pour objectif de répondre à deux problématiques : - Quelles seront les conséquences d’un passage de la Méditerranée en zone SECA pour les routes commerciales qui la traversent ? - Combien d’années seront nécessaires pour que l’ensemble de la flotte méditerranéenne soit renouvelé ?

La Mer du Nord et la Mer Baltique connaissent depuis plusieurs années une multiplication des parcs éoliens en mer. S’appuyant sur leur retour d’expérience, la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, le Danemark, le Royaume-Uni réglementent différemment la navigation aux abords et à l’intérieur des parcs. Aux navires de commerce, de pêche et de plaisance viennent s’ajouter, de nouvelles activités économiques utilisant ces installations en mer. La conciliation des usages est une nécessaire composante de la planification spatiale maritime de ces pays. Réglementer est d’autant plus important en raison de l’apparition de nouvelles productions d’énergies, telle que l’hydrogène par électrolyse.

Le projet « COFACY : du COmportement au Facteur de l’Accident CYcliste » fait suite à une évolution de la mobilité vélo et de l’accidentalité. Cet élan s’est s’accompagné d’une hausse de l'accidentalité vélo en agglomération mais surtout hors-agglomération. Ce projet vise à comprendre les évolutions des pratiques et de la sécurité grâce à une étude sur l’accidentalité menée par le CEREMA et une étude naturelle réalisée par Ergocentre. Ce livrable présente les résultats de l’étude naturelle dont les objectifs sont de trianguler les données recueillies sur le terrain pour : (1) décrire les profils et les usages des cyclistes, (2) identifier les scénarios à risque typiques et aboutir à une compréhension fine de ces scénarios, et enfin, (3) identifier les relations entre ces incidents et les types d’aménagement, tout en mettant l’accent sur les différences de pratique en agglomération et hors-agglomération. La mise en perspective de potentielles évolutions de pratique depuis la pandémie de COVID sera également abordée, notamment dans la partie discussion de ce livrable au travers de plusieurs éléments : profil, situations à risque, aménagements, usagers. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. Dans cette étude, 78 cyclistes ont été suivis pendant 1 mois : des cyclistes conduisant en zone urbaine uniquement et d’autres en zone mixte (en agglomération et hors-agglomération), dans la région Ile-de-France et en Auvergne-Rhône-Alpes. Les participants devaient enregistrer leurs trajets à vélo grâce à une caméra embarquée et remplir un journal de bord au quotidien. Des entretiens d’autoconfrontation hebdomadaires étaient réalisés afin de détailler les éventuelles situations à risque rencontrées. Un entretien d’ouverture et de clôture ont également été réalisés afin de recueillir des données de profil et de ressenti sur les aménagements de la route. Les résultats montrent qu’il y a peu de différences observables entre les profils (qualificatifs, sentiment de sécurité, etc.) des deux populations étudiées (“Zone urbaine” et “Zone mixte”). Par contre, en termes d’usage, on peut mettre en évidence une différence : la population “Zone urbaine” se déplace uniquement en agglomération pour des trajets utilitaires (domicile-travail, courses), et la population “Zone mixte” a une pratique davantage mixte avec des trajets en agglomération pour se rendre au travail, ou à des rendez-vous, et des trajets réalisés hors-agglomération dans un but de promenade, sport, etc. La durée des trajets hors-agglomération est en général 3 fois plus élevée qu’en agglomération. Ces trajets ont également une durée beaucoup plus variable. Au global, ces trajets sont bien moins nombreux qu’en agglomération. L’étude fait également ressortir qu’il y a plus de situations à risque rencontrées en agglomération : une situation toutes les 80 minutes en agglomération contre toutes les 160 minutes hors-agglomération. Dans la majorité de ces situations, ce sont les automobilistes qui sont déclarés responsables par les cyclistes (54% des situations). Les trois scénarios à risque les plus rencontrés sont les mêmes en agglomération et hors-agglomération mais avec des proportions différentes : le “Serrage”, la “Présence d’un obstacle” et le “Refus de priorité avec signalisation”. Quelques distinctions peuvent se faire en fonction de la localisation, notamment pour le scénario “Présence d’un obstacle” : les obstacles rencontrés en agglomération sont majoritairement des véhicules stationnés sur les voies cyclables mettant en danger les cyclistes lors de leur déport, alors qu’hors-agglomération, ce sont plutôt des racines, des trous sur la chaussée ou encore la présence de plaques d’égouts. Enfin, pour ce qui est de la relation entre les situations critiques et les aménagements, c’est la chaussée sans aménagement qui apparaît comme la plus à risque (50% des situations). En se penchant sur la localisation des situations, on remarque que les aménagements sur lesquels ont été signalées les situations sont légèrement différents : 74% des situations sur chaussée sans aménagement hors-agglomération (routes communales et départementales) contre 50% sur chaussée sans aménagement (routes communales) en agglomération et 50% sur des aménagements prévus pour les cyclistes (pistes cyclables, bandes cyclables, voie de bus partagée, double sens cyclable, etc.). Ces résultats permettent de mieux comprendre les pratiques et apportent une vision sur "l'incidentalité" des cyclistes. Ils seront à confronter à l'analyse des "accidents” réalisée en parallèle par les équipes du CEREMA. et hors-agglomération. La mise en perspective de potentielles évolutions de pratique depuis la pandémie de COVID sera également abordée, notamment dans la partie discussion de ce livrable au travers de plusieurs éléments : profil, situations à risque, aménagements, usagers. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. Ce rapport présente la méthodologie de mise en œuvre de l’approche naturelle ainsi que les caractéristiques de la population suivie. Les résultats sont présentés dans un second rapport.

À la demande de VNF, le CEREMA Nord-Picardie\TEER\OGSD a réalisé une mission G5 (selon la norme NF P94-500) diagnostic de stabilité des différents soutènement mis en oeuvre en 2014 au niveau du pont de la RD57 sur la Deule canalisée. Ce diagnostic a permis : *de préciser les modes de fondations des appuis de l'ouvrage d'art ainsi que les caractéristiques des anciens soutènements de berges existants, *d'identifier les principales origines des refus rencontrés lors des travaux de fonçage des palplanches de 2014. *de définir les linéaires de palplanches pour lesquels la stabilité actuelle des soutènements mis en oeuvre n'est pas assurée compte tenu des travaux réalisés ou envisagés en 2014. Ces linéaires sont en rive gauche, les palplanches n° 39 à 65,en rive droite, les palplanches n° 54 à 79,en rive droite, les palplanches 16 à 35. Ce diagnostic a ensuite été complété par une mission G2 PRO au sens de la norme 94-500 : "permettant ainsi de proposer une solution de palplanches tirantées rallongées par des micropieux permettant de compenser les défauts de fiche constatés. "de reprendre et vérifier les calculs des palplanches et des tirants effectués en 2014, sur la base des dernières caractéristiques mises à jour de l'ouvrage à soutenir.