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L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas? L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014. L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail. Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne. L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1 par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture. Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et 2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.

Faisant le constat qu'en France, il n'existe pas à proprement parler du dispositif de suivi national de l'accidentologie fluviale, un état des lieux et un retour d'expérience sur les pratiques et les outils en place de l'accidentologie fluviale a été mené. Analyse élargie à l'Allemeagne et aux Pays-Bas. Les informations ont été collectées auprès de personnes référentes à l'aide d'un questionnaire en anglais. En Allemagne le projet HAVARIS sera suivi nationalement, aux Pays-Bas par l'opérateur Rijkswaterstaat. Les données sont enregistrées dans l'outil SOS, l'organisation mise en place permet d'assurer un bon niveau de qualité des données

Le rapport d'études "accidentologie sur le réseau routier national" est une production annuelle du CEREMA présentant les principales données de l'accidentologie sur le RRN dans sa configuration pour l'année N, comparativement à l'année N-1 et N-2. En l'occurence, ce rapport a été établi pour les années 2011, 2012 et 2013. L'objectif de ce recueil statistique est de pouvoir disposer d'un outil de connaissance régulièrement mis à jour, permettant l'analyse de la situation du réseau routier national en termes de sécurité routière.

Étudier les accidents de la circulation routière impliquant un piéton, de nuit, en milieu urbain. Cette première phase analyse les données du fichier BAAC des années 2010 à 2014, afin d’identifier les enjeux de l’accidentalité des piétons la nuit, en milieu urbain.

Le projet « COFACY : du COmportement au Facteur de l’Accident CYcliste » fait suite à une évolution de la mobilité vélo et de l’accidentalité. Cet élan s’est s’accompagné d’une hausse de l'accidentalité vélo en agglomération mais surtout hors-agglomération. Ce projet vise à comprendre les évolutions des pratiques et de la sécurité grâce à une étude sur l’accidentalité menée par le CEREMA et une étude naturelle réalisée par Ergocentre. Ce livrable présente les résultats de l’étude naturelle dont les objectifs sont de trianguler les données recueillies sur le terrain pour : (1) décrire les profils et les usages des cyclistes, (2) identifier les scénarios à risque typiques et aboutir à une compréhension fine de ces scénarios, et enfin, (3) identifier les relations entre ces incidents et les types d’aménagement, tout en mettant l’accent sur les différences de pratique en agglomération et hors-agglomération. La mise en perspective de potentielles évolutions de pratique depuis la pandémie de COVID sera également abordée, notamment dans la partie discussion de ce livrable au travers de plusieurs éléments : profil, situations à risque, aménagements, usagers. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. Dans cette étude, 78 cyclistes ont été suivis pendant 1 mois : des cyclistes conduisant en zone urbaine uniquement et d’autres en zone mixte (en agglomération et hors-agglomération), dans la région Ile-de-France et en Auvergne-Rhône-Alpes. Les participants devaient enregistrer leurs trajets à vélo grâce à une caméra embarquée et remplir un journal de bord au quotidien. Des entretiens d’autoconfrontation hebdomadaires étaient réalisés afin de détailler les éventuelles situations à risque rencontrées. Un entretien d’ouverture et de clôture ont également été réalisés afin de recueillir des données de profil et de ressenti sur les aménagements de la route. Les résultats montrent qu’il y a peu de différences observables entre les profils (qualificatifs, sentiment de sécurité, etc.) des deux populations étudiées (“Zone urbaine” et “Zone mixte”). Par contre, en termes d’usage, on peut mettre en évidence une différence : la population “Zone urbaine” se déplace uniquement en agglomération pour des trajets utilitaires (domicile-travail, courses), et la population “Zone mixte” a une pratique davantage mixte avec des trajets en agglomération pour se rendre au travail, ou à des rendez-vous, et des trajets réalisés hors-agglomération dans un but de promenade, sport, etc. La durée des trajets hors-agglomération est en général 3 fois plus élevée qu’en agglomération. Ces trajets ont également une durée beaucoup plus variable. Au global, ces trajets sont bien moins nombreux qu’en agglomération. L’étude fait également ressortir qu’il y a plus de situations à risque rencontrées en agglomération : une situation toutes les 80 minutes en agglomération contre toutes les 160 minutes hors-agglomération. Dans la majorité de ces situations, ce sont les automobilistes qui sont déclarés responsables par les cyclistes (54% des situations). Les trois scénarios à risque les plus rencontrés sont les mêmes en agglomération et hors-agglomération mais avec des proportions différentes : le “Serrage”, la “Présence d’un obstacle” et le “Refus de priorité avec signalisation”. Quelques distinctions peuvent se faire en fonction de la localisation, notamment pour le scénario “Présence d’un obstacle” : les obstacles rencontrés en agglomération sont majoritairement des véhicules stationnés sur les voies cyclables mettant en danger les cyclistes lors de leur déport, alors qu’hors-agglomération, ce sont plutôt des racines, des trous sur la chaussée ou encore la présence de plaques d’égouts. Enfin, pour ce qui est de la relation entre les situations critiques et les aménagements, c’est la chaussée sans aménagement qui apparaît comme la plus à risque (50% des situations). En se penchant sur la localisation des situations, on remarque que les aménagements sur lesquels ont été signalées les situations sont légèrement différents : 74% des situations sur chaussée sans aménagement hors-agglomération (routes communales et départementales) contre 50% sur chaussée sans aménagement (routes communales) en agglomération et 50% sur des aménagements prévus pour les cyclistes (pistes cyclables, bandes cyclables, voie de bus partagée, double sens cyclable, etc.). Ces résultats permettent de mieux comprendre les pratiques et apportent une vision sur "l'incidentalité" des cyclistes. Ils seront à confronter à l'analyse des "accidents” réalisée en parallèle par les équipes du CEREMA. et hors-agglomération. La mise en perspective de potentielles évolutions de pratique depuis la pandémie de COVID sera également abordée, notamment dans la partie discussion de ce livrable au travers de plusieurs éléments : profil, situations à risque, aménagements, usagers. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. Ce rapport présente la méthodologie de mise en œuvre de l’approche naturelle ainsi que les caractéristiques de la population suivie. Les résultats sont présentés dans un second rapport.

Faisant le constat qu'en France, il n'existe pas de dispositif de suivi national de l'accidentologie fluviale, une étude préalable comprenant notamment un retour d'expérience relatif à l'outil appelé CANAF (Collecte et analyse nationale des accidents-incidents fluviaux) a été réalisé. Les pratiques en Allemagne et aux Pays-Bas ont été recensées, de même que celles dans d'autres modes de transport en particulier dans le domaine de la route et du ferroviaire. Des entretiens ont également été réalisés auprès des gestionnaires, services instructeurs de sécurité fluviale et forces de l'ordre. L'ensemble des informations collectées à permis de confirmer l'intérêt d'un tel outil et de donner des recommandations notamment en termes d'organisation, de définition du périmètre de recueil de données et de définition des évènements fluviaux.

Le département de la Seine-Saint-Denis a connu ces dernières années une importante recrudescence des accidents de la route, plus particulièrement pour les piétons. En 2015, 3030 accidents corporels sont survenus avec 36 tués, dont 22 étaient des piétons. Un des axes d’action inscrit au document général d’orientations 2013-2017 ainsi que dans les plans départementaux annuels d’amélioration de la sécurité routière est d’améliorer le partage de l’espace public afin de renforcer,« en amont », la sécurité routière. Dans ce cadre, la DTEA93 / SCESR a commandé au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) l’analyse de trois opérations d’aménagement réalisées, en cours ou projetées dans le département, choisies en fonction de leur complémentarité : • le site des quatre chemins (Aubervilliers / Pantin):lieu de concentration d’accidents corporels - LCAC • le site de la ZAC des Docks (Saint-Ouen) ; • le site de la gare d’Épinay-sur-Seine. L’application de la méthode de l’audit de sécurité routière au regard des usagers les plus vulnérables (piétons et cyclistes) a permis de dresser des constats et d’aboutir à des recommandations destinées aux décideurs et porteurs de projets. Pour illustrer les préconisations, des bonnes pratiques réalisées en Seine-Saint-Denis ainsi qu’un guide de recommandations pour favoriser la prise en compte des modes actifs complètent cette étude. L’objectif visé est de démontrer l’utilité de l’abaissement des vitesses et de la hiérarchisation du réseau en considérant la fluidité et la sécurité.

Le projet « COFACY : du COmportement au Facteur de l’Accident CYcliste » fait suite à une évolution de la mobilité vélo et de l’accidentalité. Cet élan s’est s’accompagné d’une hausse de l'accidentalité vélo en agglomération mais surtout hors-agglomération. Ce projet vise à comprendre les évolutions des pratiques et de la sécurité grâce à une étude sur l’accidentalité menée par le CEREMA et une étude naturelle réalisée par Ergocentre. Ce livrable présente les résultats de l’étude naturelle dont les objectifs sont de trianguler les données recueillies sur le terrain pour : (1) décrire les profils et les usages des cyclistes, (2) identifier les scénarios à risque typiques et aboutir à une compréhension fine de ces scénarios, et enfin, (3) identifier les relations entre ces incidents et les types d’aménagement, tout en mettant l’accent sur les différences de pratique en agglomération et hors-agglomération. La mise en perspective de potentielles évolutions de pratique depuis la pandémie de COVID sera également abordée, notamment dans la partie discussion de ce livrable au travers de plusieurs éléments : profil, situations à risque, aménagements, usagers. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. Ce rapport présente la méthodologie de mise en œuvre de l’approche naturelle ainsi que les caractéristiques de la population suivie. Les résultats sont présentés dans un second rapport.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de Nantes, où ont été analysés les sites des rues des hauts pavés et Romain Rolland. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers(piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations

Décidée par le gouvernement, l’expérimentation de la circulation inter-files (CIF) des deux roues motorisés (2RM) sur les autoroutes et les voies à caractéristiques autoroutières de onze départements a commencé le 2 février 2016. Elle concernait les huit départements de la Région Île-de-France, les Bouches-du-Rhône, la Gironde et du Rhône. De plus le département de la Haute-Garonne a été choisi comme « zone témoin ». Son objectif principal était d’encadrer la pratique largement répandue parmi les 2RM et d’évaluer les effets de la légalisation et de l’encadrement de cette pratique. Cette mission d’évaluation a été confiée par la Délégation interministérielle à la Sécurité Routière au Cerema pour l’analyse de l’accidentalité, des comportements et de l’acceptabilité de la mesure, et à l’université Gustave Eiffel et à la société Ergo-Centre pour la partie formation.