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La prévention des risques et les modalités d'intervention en situation de crise sont des enjeux importants sur lesquels l'Etat, en particulier les services du ministère de l'Ecologie, du Developpement Durable et de l'Energie (MEDDE) dans la Région, doivent se construire une connaissance, un discours et des critères d'aide à la décision. Dans le cadre d'un programme d'ensemble sur la prise en compte des risques, la DDTM du Pas-de-Calais a souhaité en particulier, disposer de données et de méthodes pour mieux caractériser et décliner dans ses missions, l'aspect du transport de matière dangereuse. L'objectif est d'élaborer, à terme, une politique de prévention du risque (urbanisme, réglementation de la circulation) et de disposer d'un outil d'aide à la décision adaptée à la préparation de crise. Dans cette perspective, la DDTM du Pas-de-Calais a associé la DDTM du Nord et la DREAL Nord Pas-de-Calais pour confier au Cerema Nord Picardie une étude visant à mieux connaître les flux de Transport de Matières Dangereuses (TMD) et les risques inhérents à ce type de transport sur la Région. L'estimation des volumes et des flux de matières dangereuses transportés constitue la première dimension de l'étude. Elle permet en particulier d'identifier les types de matières dangereuses transportées et les modes de transports privilégiés. L'estimation du risque lié au transport de matières dangereuses représente le deuxième aspect de l'étude. Enfin, des premières pistes d'actions pour les services de l'Etat permettant une meilleure prise en compte des risques pour ce type de transport sont proposées. Ces pistes d'actions peuvent être : l'élaboration d'un schéma d'itinéraires TMD, la mise en cohérence des réglementations, l'intégration des itinéraires TMD dans les documents de planification...

Les services de transport du quotidien par voie d’eau viennent compléter l’offre de transport urbain et contribuent à l’intégration du « fleuve » dans la ville. Leurs coûts d’exploitation sont réputés élevés notamment en comparaison des coûts des réseaux urbains mais les services rendus sont de natures différentes. Une enquête (réalisée avant la crise sanitaire de la Covid) a permis de mieux connaître les coûts d’exploitation des services. Exprimés en € par kilomètre, ils sont très variables mais ce ratio n’est pas vraiment adapté à l’appréciation du niveau de ce coût au regard du service apporté et de la typologie du service de transport. Une approche à l’heure de fonctionnement est plus pertinente. Le premier poste est le coût de personnel, la conséquence d’un équipage généralement composé de deux personnes (un capitaine et un matelot comparé un conducteur de bus). Afin de maîtriser, les coûts d’exploitation, il est recommandé de s’entourer d’experts dans le domaine fluvial et/ou maritime ou encore d’adopter une approche intégrée de la conception du service. Enfin, l’attractivité touristique et de loisirs peut constituer une piste de recettes supplémentaires.

Les services de transport du quotidien par voie d’eau viennent compléter l’offre de transport urbain et contribuent à l’intégration du « fleuve » dans la ville. Ils connaissent un regain d’intérêt avec une fonction transport collectif affirmée au regard de l’usage touristique et de loisirs. A l’instar des services terrestres, les services de transport du quotidien par navettes fluviales et maritimes doivent être accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Une enquête nationale réalisée auprès des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de leurs exploitants a permis de mieux connaître l’accessibilité des services et d’identifier les bonnes pratiques. Les éléments réglementaires à mettre en œuvre pour assurer l’accessibilité des transports par voie d’eau ainsi que leurs prises en compte par les AOM ont été mises en évidence. La mise en accessibilité des services est abordée par partie de services et par items à savoir le stationnement, l’intermodalité, l’accès à l’embarcadère, les cheminements, les pontons, l’interface ponton-bateau, le matériel navigant, la formation, la communication et l’information, l’intégration dans le réseau et les conflits d’usage. Les bonnes pratiques des AOM dans la mise en œuvre de leur service et les efforts faits pour s’approcher de leur accessibilité sont mis en évidence. A titre d’exemple on peut citer : la bonne intégration au réseau et l’intermodalité (information voyageurs identique à celle du réseau terrestre, arrêts avec parking et correspondance bus accessibles, …) et les différentes solutions (rampe articulée, planchon, …) pour traiter la lacune entre le bateau/navire et le ponton.

En 2013, face au constat que malgré les aides publiques, les services de transport combiné fluviaux et ferroviaires français peinaient à trouver leurs clients, une commission de travail transfrontalière "meilleure articulation des offres et incitations au transport intermodal Nord de France - Belgique" a été mise en place. Dans ce cadre, un rapport d'état des lieux de la situation a été établi. Il comporte trois cahiers : * Cahier 1 : Analyse du fonctionnement des plateformes, offres et services proposés, leur utilisation de 2005 à 2013. * Cahier 2 : Note de synthèse, présentation des différents dispositifs belges et français d'aides financières au transport intermodal-combiné. * Cahier 3 : Fiches par plateformes, opérateurs-gestionnaires, offres, services commercialisés et en projet. Ce rapport a été établi à partir de bibliographie mais surtout de nombreux entretiens d'acteurs essentiellement menés par la CCI. Il présente le fonctionnement de la majeure partie des plateformes fluviales et ferroviaires sur un territoire "Nord de France - Belgique" ainsi que les dispositifs d'aides publiques belges (fédéraux et régionaux) et français. Il met notamment en évidence un contexte en pleine évolution qui n'est pas naturellement favorable aux offres de transport intermodal locales (proximité des ports maritimes, retour des conteneurs vides, etc.). Ce rapport a alimenté la réflexion de la commission transfrontalière qui a produit des recommandations pour améliorer la situation, recommandations restées pour l'instant lettre morte.

Les dispositions spécifiques « POLMAR/Terre » du plan ORSEC ont pour objet de faire face à une pollution marine de grande ampleur, dont les hydrocarbures. La DREAL de zone, a sollicité le Cerema SO pour une assistance méthodologique à maîtrise d'ouvrage quant à la faisabilité technique de la mise en place d'une évaluation écologique du littoral Sud Atlantique.

Les démarches de modernisation sont courantes et a priori simples d’approche, elles ne sont cependant que rarement formalisées, en particulier dans leur partie préparatoire. Pourtant, la définition des objectifs et des performances visés conditionnent leur succès. L’objet du guide « Démarche pour la modernisation des méthodes d’exploitation des ouvrages de navigation » consiste à proposer une démarche rationnelle exhaustive de modernisation par une approche fonctionnelle. Celle-ci s’appuie sur l’expérience acquise au CETMEF puis à la DTecEMF du Cerema. Elle se compose de phases successives partant de l’expression des besoins et de l’analyse de l’existant. Elle vise in fine à une modernisation, qui répond aux besoins des différents acteurs, qui est adaptée aux contraintes connues et qui permet de s’assurer que l’ensemble des enjeux sont bien pris en compte. Le guide expose l’ensemble de la démarche à l’attention de tout gestionnaire ayant pour projet la modernisation d’un secteur de voies navigables. Il complète d’autres outils et publications traitant de points spécifiques non abordés ici, comme l’analyse de risque, les modes de marche et d’arrêt, les fonctionnements dégradés, etc. 1 Analyse de l’existant 1.1 Les caractéristiques générales du secteur concerné et de ses ouvrages 1.2 Les modes d’exploitation et les missions assurées par les agents 1.3 L’état mécanique des ouvrages (génie civil et structures) 1.3.1 Pré-diagnostic du secteur 1.3.2 Description et analyse des systèmes techniques existants 2 Définition des objectifs de la modernisation 2.1 Les objectifs d’exploitation 2.2 Les objectifs d’entretien et de maintenance 2.3 Les contraintes 3 Choix organisationnels et techniques 3.1 La documentation technique de référence 3.1.1 Bibliographie 3.2 Le recours aux experts et l’utilisation des retours d’expériences 3.3 Les méthodes d’exploitation à envisager 3.3.1 Techniques de manœuvre 3.3.2 Modes d’exploitation 3.4 Les choix organisationnels et techniques 4 Phases de réalisation 4.1 Établissement du programme 4.2 Organisation du projet 4.3 Rédaction du DCE 4.4 Publication, analyse des offres, choix du ou des prestataires 4.5 Suivi des travaux, tests et recettes 5 Suivi de l’exploitation et de la maintenanceAnnexes Annexe I : Estimation des moyens humains nécessaires à l’exploitation et la maintenance suivant le mode d’exploitation Annexe II : Estimation des moyens humains nécessaires à l’exploitation et la maintenance suivant le mode d’exploitation : Précision pour les secteurs automatisés Fonctionnement d’un secteur automatisé Compétences nécessaires Annexe III : Estimation des moyens humains nécessaires à l’exploitation et la maintenance suivant le mode d’exploitation. Précision pour les secteurs en accompagnement Annexe IV : Actions à réaliser lors d’un pré-diagnostic Annexe V : Bibliographie Annexe VI : Glossaire

Depuis 2011, les Assises Port du futur rassemblent les décideurs, les responsables des ports, les industriels, les opérateurs de services de transport et les chercheurs pour travailler et échanger sur les enjeux portuaires d’aujourd’hui et de demain. Accueillie à Sète (34), l’édition 2023 des Assises s’est associée aux Journées méditerranéennes de l’AIPCN. Avec plus de 400 participants, ce rendez-vous de la communauté portuaire a apporté un éclairage national et international sur la décarbonation des activités portuaires.

La logistique urbaine fluviale participe à une logistique plus durable pourtant elle peine encore à trouver toute sa place dans l’ensemble du système logistique de desserte des métropoles et agglomérations. En plus des acteurs publics compétents tels que Voies navigables de France et les autorités portuaires, les collectivités locales ont un rôle majeur à jouer en faveur du report modal de la route vers le transport fluvial. Afin d’aider les collectivités locales et dans une moindre mesure les professionnels de la planification et de l’urbanisme, à agir en faveur du développement de la logistique urbaine cet ouvrage apporte de la connaissance les avantages environnementaux du transport fluvial et surtout sur les organisations de logistique urbaine fluviale (analyse et fiches descriptives). Il s’agit de connaître pour agir. L’ouvrage donne ensuite des leviers et des moyens de l’action publique locale : la démarche partenariale de charte de logistique urbaine durable, l’accompagnement de projet, le levier réglementaire. La planification par les collectivités territoriales compétentes est un levier d’action majeur où les marchandises, la logistique y compris urbaine et fluviale doivent trouver toute leur place. Enfin, les apports de la Loi d’orientation des mobilités n°2019-1428 du 24 décembre 2019 y sont présentés avec en particulier la création du schéma de desserte fluviale, outil certes facultatif mais très utile pour développer la logistique urbaine fluviale

L’objet de la présente note est de présenter un chantier de confortement d’une digue ancienne de canal par réalisation d’un cuvelage complet de la cuvette au moyen d’une géomembrane bitumineuse armée manufacturée. I - INTRODUCTION II - L'OUVRAGE Localisation Géométrie de la digue Constitution du corps de digue et de sa fondation Confortement de 1984 III - LE CHANTIER Etanchéité d'un ouvrage hydraulique par utilisation d'une géomembrane 1. Le dispositif d'étanchéité par géomembrane 2. Contraintes intervenant dans la conception d'un dispositif d‘étanchéité par géomembrane Appel d'offres de 1989 Matériaux mis en oeuvre 1. Fond de forme 2. Structure d'étanchéité 3. Structure de protection Dispositions constructives 1. Profil en travers 2. Raccordements Phasage des travaux IV - CONCLUSION BIBLIOGRAPHIE ANNEXES TABLE DES FIGURES Figure 1 - Plan de situation Figure 2 - Profil en travers type (PK 20,600) Figure 3 - Confortement de 1984. Principe. Coupe transversale Figure 4 - Dispositif d'étanchéité par géomembrane (D.E.G.) Figure 5 - Eléments constitutifs d‘une membrane bitumineuse armée manufacturée Figure 6 - Rouleau de membrane bitumineuse armée manufacturés Figure 7 - Confortement de 1989. Principe. Coupe transversale Figure 8 - Raccordement avec les travaux de 1984 - Schématisation Figure 9 - Arrêt de l‘étanchéité > Schématisation TABLE DES PHOTOGRAPHIES Photo 1 - Végétation hydrophile et suintements en pied de digue Photos 2 et 3 - Débouchés de conduits résultant de phénomènes de renard Photo 4 - Démolition de l'ancien cuvelage béton Photo 5 - Mise en place d'un Ié de géomembrane Photo 6 - Réalisation d'une soudure longitudinale Photo 7 - Finition d'une soudure sur talus Photo 8 - Réglage du béton de protection à l'intérieur des coffrages métalliques Photo 9 - Surfaçage de la structure de protection Photo 10 - Vue générale du chantier : préparation du fond de forme, pose de la géomembrane et réalisation de la structure de protection

Développer le transport de marchandises par voie d’eau nécessite d’améliorer les connaissances en matière de marées, de profondeur d’eau disponible et différents paramètres concernant les navires.