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Les dispositions spécifiques « POLMAR/Terre » du plan ORSEC ont pour objet de faire face à une pollution marine de grande ampleur, dont les hydrocarbures. La DREAL de zone, a sollicité le Cerema SO pour une assistance méthodologique à maîtrise d'ouvrage quant à la faisabilité technique de la mise en place d'une évaluation écologique du littoral Sud Atlantique.

En 2013, face au constat que malgré les aides publiques, les services de transport combiné fluviaux et ferroviaires français peinaient à trouver leurs clients, une commission de travail transfrontalière "meilleure articulation des offres et incitations au transport intermodal Nord de France - Belgique" a été mise en place. Dans ce cadre, un rapport d'état des lieux de la situation a été établi. Il comporte trois cahiers : * Cahier 1 : Analyse du fonctionnement des plateformes, offres et services proposés, leur utilisation de 2005 à 2013. * Cahier 2 : Note de synthèse, présentation des différents dispositifs belges et français d'aides financières au transport intermodal-combiné. * Cahier 3 : Fiches par plateformes, opérateurs-gestionnaires, offres, services commercialisés et en projet. Ce rapport a été établi à partir de bibliographie mais surtout de nombreux entretiens d'acteurs essentiellement menés par la CCI. Il présente le fonctionnement de la majeure partie des plateformes fluviales et ferroviaires sur un territoire "Nord de France - Belgique" ainsi que les dispositifs d'aides publiques belges (fédéraux et régionaux) et français. Il met notamment en évidence un contexte en pleine évolution qui n'est pas naturellement favorable aux offres de transport intermodal locales (proximité des ports maritimes, retour des conteneurs vides, etc.). Ce rapport a alimenté la réflexion de la commission transfrontalière qui a produit des recommandations pour améliorer la situation, recommandations restées pour l'instant lettre morte.

Les services de transport du quotidien par voie d’eau viennent compléter l’offre de transport urbain et contribuent à l’intégration du « fleuve » dans la ville. Leurs coûts d’exploitation sont réputés élevés notamment en comparaison des coûts des réseaux urbains mais les services rendus sont de natures différentes. Une enquête (réalisée avant la crise sanitaire de la Covid) a permis de mieux connaître les coûts d’exploitation des services. Exprimés en € par kilomètre, ils sont très variables mais ce ratio n’est pas vraiment adapté à l’appréciation du niveau de ce coût au regard du service apporté et de la typologie du service de transport. Une approche à l’heure de fonctionnement est plus pertinente. Le premier poste est le coût de personnel, la conséquence d’un équipage généralement composé de deux personnes (un capitaine et un matelot comparé un conducteur de bus). Afin de maîtriser, les coûts d’exploitation, il est recommandé de s’entourer d’experts dans le domaine fluvial et/ou maritime ou encore d’adopter une approche intégrée de la conception du service. Enfin, l’attractivité touristique et de loisirs peut constituer une piste de recettes supplémentaires.

Ce rapport bibliographique dresse un état des connaissances de l'impact du trafic maritime et fluvial sur la qualité de l'air en zone portuaire et côtière. Il est un des éléments de réflexion sur la stratégie à adopter en matière de réduction des polluants atmosphérique en milieu portuaire, le transport maritime étant le secteur ayant fait le moins de progrès dans ce domaine. L'analyse de références documentaires nationales et internationales montre la part non négligeable du transport maritime dans les émissions de polluants tes que les oxydes d'azote (NOx), les particules fines (PM) et le dioxyde de soufre (SO2) principalement, celles de dioxyde de carbone (CO2) étant lies à l'augmentation du trafic. Des mesures envisageables par les gestionnaires de navires sont recensées, que ce soit en agissant sur les moteurs des navires pour les NOx ou sur les carburants pour le SO2, en application de la régulation internationale dictée par l'Organisation maritime internationale (OMI) et par la mise en oeuvre de solutions technologiques. Dans le cadre de leurs plans de stratégie environnementale en particulier et par l'implication des différents acteurs portuaires, les autorités portuaires peuvent favorablement compléter ces actions de réduction des polluants, à condition de bien déterminer les sources d'émissions du passage portuaire, qu'elles soint maritimes ou terrestres, afin de mener des actions ciblées. Les méthodologies employées pour déterminer les émissions de polluants atmosphériques reposent généralement sur des approches bottom-up où le travail de recensement des différentes sources émissaires est primordial mais complexe (variété et caractéristiques des navires, multiplicité et caractérisation des sources terrestres fixes et mobiles), ce qui amène souvent à réduire le périmètre d'étude potentiel.

La prévention des risques et les modalités d'intervention en situation de crise sont des enjeux importants sur lesquels l'Etat, en particulier les services du ministère de l'Ecologie, du Developpement Durable et de l'Energie (MEDDE) dans la Région, doivent se construire une connaissance, un discours et des critères d'aide à la décision. Dans le cadre d'un programme d'ensemble sur la prise en compte des risques, la DDTM du Pas-de-Calais a souhaité en particulier, disposer de données et de méthodes pour mieux caractériser et décliner dans ses missions, l'aspect du transport de matière dangereuse. L'objectif est d'élaborer, à terme, une politique de prévention du risque (urbanisme, réglementation de la circulation) et de disposer d'un outil d'aide à la décision adaptée à la préparation de crise. Dans cette perspective, la DDTM du Pas-de-Calais a associé la DDTM du Nord et la DREAL Nord Pas-de-Calais pour confier au Cerema Nord Picardie une étude visant à mieux connaître les flux de Transport de Matières Dangereuses (TMD) et les risques inhérents à ce type de transport sur la Région. L'estimation des volumes et des flux de matières dangereuses transportés constitue la première dimension de l'étude. Elle permet en particulier d'identifier les types de matières dangereuses transportées et les modes de transports privilégiés. L'estimation du risque lié au transport de matières dangereuses représente le deuxième aspect de l'étude. Enfin, des premières pistes d'actions pour les services de l'Etat permettant une meilleure prise en compte des risques pour ce type de transport sont proposées. Ces pistes d'actions peuvent être : l'élaboration d'un schéma d'itinéraires TMD, la mise en cohérence des réglementations, l'intégration des itinéraires TMD dans les documents de planification...

Le Transport Fluvial de Marchandises (TFM) a été complètement libéralisé en l'an 2000, date de création d'indices des prix du TFM. Suite à la crise économique en 2008, la situation économique des transporteurs, en particulier des artisans, inquiète d'où le lancement d'un premier recensement des observatoires des prix et des coûts en France, en Europe, avec un regard sur 2 démarches très constructives dans les secteurs du transport routier de marchandises et l'agriculture. Ce recensement a permis de mettre en évidence que la France possède un dispositif de suivi d'indices des prix de TFM probablement unique en Europe. Pour les coûts, c'est aux Pays-Bas que l'observation des coûts est la plus développée, alors qu'en France seuls les postes du personnel et du carburant sont suivis. L'INSEE dispose et met en ligne des données économiques sur tous les secteurs d'activité y compris le TFM. Dans le transport routier de marchandises, le Comité national routier a mis en place une observation détaillée de l'évolution des coûts de transport. Dans le domaine agricole, par la Loi sur la modernisation de l'agriculture et de la pêche, un observatoire de la formation des prix et des marges des produits alimentaires a été mis en place. Pour la majeure partie des filières de production et de consommation de produits alimentaires, cet observatoire est en mesure de mettre en évidence les évolutions des prix et des marges des différents intervenants. Les données disponibles sont peu connues et mériteraient une diffusion plus large. L'exploitation des données pourraient permettre des analyses économiques du TFM.

En France, depuis le milieu des années 90, le transport fluvial connaît un renouveau certain attesté par un accroissement du volume des marchandises transportées, ainsi que par un positionnement sur de nouvelles filières. La loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement de 2009, dite loi Grenelle n°1, a confirmé le report du transport de marchandises vers des modes alternatifs à la route comme un des moyens à mettre en œuvre pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le domaine du transport de marchandises ; la réalisation du projet de canal Seine-Nord Europe à l’horizon 2020 y est inscrite. Dans un contexte favorable au développement du transport fluvial avec des objectifs importants de développement de ce mode de transport alternatif à la route, le transport fluvial sur le réseau dit Freycinet (à petit gabarit) occupe une place à part. Il a connu une érosion sans précédent depuis maintenant quarante ans. Depuis quelques années, le transport fluvial Freycinet connaît un regain d’intérêt certain porté par Voies navigables de France (VNF) et l’association Entreprendre pour le fluvial. Ces marchés de niche méritent qu’on s’y intéresse, car ils participent, même modestement, au maintien, voire au développement, du transport fluvial.

Les lois issues du Grenelle de l’environnement, promulguées en 2009 et 2010, identifient les transports par voie d'eau parmi les alternatives pouvant offrir des réponses performantes, dans une politique de réduction des émissions de polluants. Si de tels systèmes existent depuis longtemps dans les villes tournées vers une façade maritime pour effectuer des traversées de rades ou bras de mer, l'aménagement des berges des fleuves a été jusqu'ici largement dédié à la circulation automobile et n'a pas favorisé le développement des services urbains de navettes fluviales. Cependant, plusieurs collectivités territoriales françaises saisissent l'occasion de réaménager des berges en centre ville pour s'engager dans des projets de transport urbain par voie d'eau. Elles y sont également incitées par le soutien financier de l'État dans le cadre des appels à projets du Ministère du Développement durable. Afin d’aider les autorités organisatrices de transports dans leurs prises de décision, cet ouvrage propose des éléments techniques et réglementaires, ainsi que des informations pratiques quant à la mise en œuvre de ces systèmes. Il s’appuie sur les expériences issues des services existants en milieu urbain (Nantes, Lorient, La Rochelle, Toulon, Marseille,...). Il s’adresse aux responsables et chefs de projets transports des collectivités, aux bureaux d’études ainsi qu’aux exploitants de transport collectif urbain. Il invite également tous les acteurs concernés par les systèmes de transports urbains à réfléchir sur les complémentarités possibles entre les modes d'un réseau de transport, dans une perspective de politique globale de déplacements durables dans les agglomérations. Introduction 1.Vocabulaire et définitions 1.1 Terminologie 1.2 Champ d'application 2.Gouvernance de la voie d'eau et du transport fluvial et maritime en France 2.1 Les acteurs du domaine fluvial 2.2 Répartition et gestion du domaine public fluvial 2.3 Les acteurs du domaine maritime 2.4 Répartition et gestion du domaine public maritime 2.5 Organisation des services de transport fluviaux et maritimes 3.Les principaux points réglementaires du transport par voie d'eau 3.1 Le cadre juridique du transport fluvial 3.2 Le cadre juridique du transport maritime 3.3 Le cadre spécifique du transport fluvio-maritime 3.4 Les règles de navigation et d'exploitation 3.5 Vitesse maximale de navigation 3.6 Obligations réglementaires de sécurité 3.7 Obligations réglementaires pour l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite 4.Quand et pourquoi mettre en place un transport urbain par voie d’eau ? 4.1 L’inscription dans un projet d’agglomération 4.2 Des géographies déterminantes pour la configuration d'un service par voie d'eau 4.3 Une typologie de services adaptée à l'organisation spatiale des territoires 4.4 Une infrastructure spécifique mais à partager 4.5 Navigabilité du cours d’eau et environnement aquatique 5.Quelles sont les caractéristiques principales d’un transport par voie d’eau ? 5.1 Présentation des matériels navigants 5.2 Durée de vie des matériels 5.3 Capacité du matériel et du service 5.4 Disponibilité du système 6.Quel niveau de service offre la voie d’eau ? 6.1 Les temps de parcours : un critère à apprécier par d’autres facteurs que la vitesse commerciale 6.2 Fréquence et amplitude horaire de fonctionnement 6.3 Aménagements pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) 6.4 L'intégration dans le réseau de transport 6.5 Confort offert 7.Quelles sont les modalités d'exploitation et de maintenance du transport par voie d'eau? 7.1 Des spécificités liées au fluvial et au maritime 7.2 La contractualisation de l'exploitation 7.3 Obligations réglementaires de maintenance 7.4 L'entretien courant et la maintenance continue 7.5 La contractualisation de la maintenance 8.Quel est l’impact environnemental du transport par voie d’eau ? 8.1 Consommation d'énergie 8.2 Émissions de CO2 8.3 Émissions de polluants atmosphériques 8.4 Impact sonore, urbain et visuel 8.5 Impact sur les milieux naturels 9.Coûts d’investissement et d’exploitation 9.1 Les coûts d’investissement 9.2 Les coûts d’exploitation 10.Comment conduire un projet de transport par voie d'eau et le financer ? 10.1 Une démarche partenariale pour concevoir le projet 10.2 Les processus d'autorisations 10.3 Le financement du projet de transport par voie d'eau 11.Synthèse 11.1 Un mode de transport qui a sa place dans un réseau urbain 11.2 L'image du service : un atout pour le réseau et la ville 11.3 Des retours d’expérience à partager et des pistes d’innovation 11.4 Potentiel de développement de la voie d’eau ANNEXES A) Sigles et acronymes B) Glossaire C) Bibliographie D) Réglementation fluviale : RGP et RPP E) Fiches descriptives de services de navettes en France F) Procédures techniques de mise en service d'un service de navettes par voie d'eau

La logistique urbaine fluviale participe à une logistique plus durable pourtant elle peine encore à trouver toute sa place dans l’ensemble du système logistique de desserte des métropoles et agglomérations. En plus des acteurs publics compétents tels que Voies navigables de France et les autorités portuaires, les collectivités locales ont un rôle majeur à jouer en faveur du report modal de la route vers le transport fluvial. Afin d’aider les collectivités locales et dans une moindre mesure les professionnels de la planification et de l’urbanisme, à agir en faveur du développement de la logistique urbaine cet ouvrage apporte de la connaissance les avantages environnementaux du transport fluvial et surtout sur les organisations de logistique urbaine fluviale (analyse et fiches descriptives). Il s’agit de connaître pour agir. L’ouvrage donne ensuite des leviers et des moyens de l’action publique locale : la démarche partenariale de charte de logistique urbaine durable, l’accompagnement de projet, le levier réglementaire. La planification par les collectivités territoriales compétentes est un levier d’action majeur où les marchandises, la logistique y compris urbaine et fluviale doivent trouver toute leur place. Enfin, les apports de la Loi d’orientation des mobilités n°2019-1428 du 24 décembre 2019 y sont présentés avec en particulier la création du schéma de desserte fluviale, outil certes facultatif mais très utile pour développer la logistique urbaine fluviale

Développer le transport de marchandises par voie d’eau nécessite d’améliorer les connaissances en matière de marées, de profondeur d’eau disponible et différents paramètres concernant les navires.