Projet COFACY. COmportement au FActeur de l'Accident CYcliste. Volet B. Tâche 6 : Approche naturelle. Analyse des résultats : Livrable L6. Résultats de l'étude naturelle et comparaison longitudinale

Le projet « COFACY : du COmportement au Facteur de l’Accident CYcliste » fait suite à une évolution de la mobilité vélo et de l’accidentalité. Cet élan s’est s’accompagné d’une hausse de l'accidentalité vélo en agglomération mais surtout hors-agglomération. Ce projet vise à comprendre les évolutions des pratiques et de la sécurité grâce à une étude sur l’accidentalité menée par le CEREMA et une étude naturelle réalisée par Ergocentre. Ce livrable présente les résultats de l’étude naturelle dont les objectifs sont de trianguler les données recueillies sur le terrain pour : (1) décrire les profils et les usages des cyclistes, (2) identifier les scénarios à risque typiques et aboutir à une compréhension fine de ces scénarios, et enfin, (3) identifier les relations entre ces incidents et les types d’aménagement, tout en mettant l’accent sur les différences de pratique en agglomération et hors-agglomération. La mise en perspective de potentielles évolutions de pratique depuis la pandémie de COVID sera également abordée, notamment dans la partie discussion de ce livrable au travers de plusieurs éléments : profil, situations à risque, aménagements, usagers. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. Dans cette étude, 78 cyclistes ont été suivis pendant 1 mois : des cyclistes conduisant en zone urbaine uniquement et d’autres en zone mixte (en agglomération et hors-agglomération), dans la région Ile-de-France et en Auvergne-Rhône-Alpes. Les participants devaient enregistrer leurs trajets à vélo grâce à une caméra embarquée et remplir un journal de bord au quotidien. Des entretiens d’autoconfrontation hebdomadaires étaient réalisés afin de détailler les éventuelles situations à risque rencontrées. Un entretien d’ouverture et de clôture ont également été réalisés afin de recueillir des données de profil et de ressenti sur les aménagements de la route. Les résultats montrent qu’il y a peu de différences observables entre les profils (qualificatifs, sentiment de sécurité, etc.) des deux populations étudiées (“Zone urbaine” et “Zone mixte”). Par contre, en termes d’usage, on peut mettre en évidence une différence : la population “Zone urbaine” se déplace uniquement en agglomération pour des trajets utilitaires (domicile-travail, courses), et la population “Zone mixte” a une pratique davantage mixte avec des trajets en agglomération pour se rendre au travail, ou à des rendez-vous, et des trajets réalisés hors-agglomération dans un but de promenade, sport, etc. La durée des trajets hors-agglomération est en général 3 fois plus élevée qu’en agglomération. Ces trajets ont également une durée beaucoup plus variable. Au global, ces trajets sont bien moins nombreux qu’en agglomération. L’étude fait également ressortir qu’il y a plus de situations à risque rencontrées en agglomération : une situation toutes les 80 minutes en agglomération contre toutes les 160 minutes hors-agglomération. Dans la majorité de ces situations, ce sont les automobilistes qui sont déclarés responsables par les cyclistes (54% des situations). Les trois scénarios à risque les plus rencontrés sont les mêmes en agglomération et hors-agglomération mais avec des proportions différentes : le “Serrage”, la “Présence d’un obstacle” et le “Refus de priorité avec signalisation”. Quelques distinctions peuvent se faire en fonction de la localisation, notamment pour le scénario “Présence d’un obstacle” : les obstacles rencontrés en agglomération sont majoritairement des véhicules stationnés sur les voies cyclables mettant en danger les cyclistes lors de leur déport, alors qu’hors-agglomération, ce sont plutôt des racines, des trous sur la chaussée ou encore la présence de plaques d’égouts. Enfin, pour ce qui est de la relation entre les situations critiques et les aménagements, c’est la chaussée sans aménagement qui apparaît comme la plus à risque (50% des situations). En se penchant sur la localisation des situations, on remarque que les aménagements sur lesquels ont été signalées les situations sont légèrement différents : 74% des situations sur chaussée sans aménagement hors-agglomération (routes communales et départementales) contre 50% sur chaussée sans aménagement (routes communales) en agglomération et 50% sur des aménagements prévus pour les cyclistes (pistes cyclables, bandes cyclables, voie de bus partagée, double sens cyclable, etc.). Ces résultats permettent de mieux comprendre les pratiques et apportent une vision sur "l'incidentalité" des cyclistes. Ils seront à confronter à l'analyse des "accidents” réalisée en parallèle par les équipes du CEREMA. et hors-agglomération. La mise en perspective de potentielles évolutions de pratique depuis la pandémie de COVID sera également abordée, notamment dans la partie discussion de ce livrable au travers de plusieurs éléments : profil, situations à risque, aménagements, usagers. L’approche naturelle met l’accent sur le recueil et l’exploitation de données de verbalisation. Elle est associée à la méthode des incidents critiques qui permet de mieux appréhender ce qu’est un événement critique et sa documentation. Cette approche permet de recenser l’ensemble des situations à risque qui sont identifiées comme telles par les cyclistes et de comprendre les mécanismes cognitifs mis en jeu. Ce rapport présente la méthodologie de mise en œuvre de l’approche naturelle ainsi que les caractéristiques de la population suivie. Les résultats sont présentés dans un second rapport.