L'expérience de la coopération

Illustration
Intro Apprendre et agir pour répondre ensemble aux défis de la transition écologique au sein des territoires.
Résumé

Les 49e Rencontres de la mobilité intelligente, le congrès ATEC-ITS, ont eu lieu du 18 au 20 janvier à Montrouge. Le Cerema, spécialiste de la mobilité intelligente et de l'adaptation des infrastructures, était présent à travers une quarantaine d'interventions sur des projets et études en matière de suivi et modélisation du trafic, de systèmes de transports intelligents, de sécurité routière, de transition écologique des mobilités...

Contenu

Cette 49 e édition du Congrès ATEC ITS-France a été un succès malgré les mesures sanitaires, et le caractère présentiel de l'événement ainsi que la possibilité d'échanger avec les intervenants ont été très appréciés.

Le Cerema a pu assurer la quasi-totalité de ses présentations. L'expertise du Cerema a été mentionnée à plusieurs reprises lors lors de présentations sur l'évaluation et sur ses différents domaines d'expertise : voies réservées, Maas, véhicule autonome, développement des mobilités douces, sécurité... 

Deux conventions ont été signées afin de renforcer des partenariats  :

  • Signature de la convention avec ATEC Pascal Berteaud (Cerema) et Martial Chevreuil (ATEC) Avec ATEC ITS France: Le Cerema et ATEC ITS France ont renforcé leur collaboration en 2021, pour appuyer les autorités publiques et les acteurs économiques du domaine de la mobilité. Pascal Berteaud, directeur général du Cerema, et Martial Chevreuil, président d'ATEC ITS France, ont présenté mercredi 19 janvier les enjeux et projets de ce partenariat.
  • Avec Néovya: Le Cerema et la start-up Néovya qui développe des solutions logicielles d'analyse et de simulation de la mobilité renforcent leur collaboration dans plusieurs domaines: modélisation des trafics et des déplacements, modélisation des externalités environnementales, planification et gestion en temps réel des déplacements, ville numérique, données massives et intelligence artificielle. 

 

ATELIER TRANSITION ÉNERGÉTIQUE ET ENVIRONNEMENTALE

voiture électrique et borne de recharge Arnaud Bouissou - TERRA

Cet atelier organisé le mardi 18 janvier avait pour rapporteur Florence Girault, et a porté sur deux thématiques

  • La mise en œuvre de Zones à faibles Emissions pour limiter l'impact du trafic sur la qualité de l'air
  • La transition énergétique des véhicules particuliers et des flottes de bus, pour limiter les émissions de polluants et de CO2.

Frédéric Gavel d'Ingerop et Benoît Rossi d'Emovis ont présenté des systèmes de transport intelligents, pédagogiques, à destination des usagers des véhicules entrant dans une ZFE. Ces systèmes permettent d'informer les usagers de la conformité ou non de leur véhicule au regard des critères de la ZFE et de réaliser un contrôle du respect de la ZFE.

Véronique Hache a présenté les modalités de fonctionnement du contrôle de l'autorisation de circulation des véhicules, par interception, par vidéoverbalisation assistée par ordinateur (VAO) ou par contrôle automatisé (comme c'est le cas pour les radars vitesse aujourd'hui).

Charly Dedome et Eric Vigent de SCE ont fait passer des éléments concernant les études qu'ils réalisent pour aider les collectivités dans leur choix de motorisations alternatives au diesel. Celles-ci prennent notamment en compte des paramètres variables et territoriaux tels que l'évolution de l'usage des bus, la variation du coût de l'énergie, le contexte énergétique local, l'adéquation de l'offre industrielle et la volonté politique.

Florence Girault (Cerema) a présenté la démarche de déploiement d'infrastructures de recharge pour véhicule électrique (IRVE) et sa planification à travers des schéma directeurs dédiés (SDIRVE). Ces schémas, créés par la LOM, visent à accompagner proactivement le déploiement du véhicule électrique, dont les ventes ont triplé entre 2019 et 2020. Leur objectif est d'aboutir a une offre coordonnée entre maitres d'ouvrage publics et privés et cohérente avec les politiques de mobilité (ZFE, plan de mobilité...). Ils s'appuient sur :

  • un diagnostic de l'offre existante, 
  • une évaluation des besoins de recharge
  • l'élaboration d'une stratégie territoriale définissant les priorités de déploiement, les modalités d'exploitation, la tarification, l'interopérabilité etc.

Ils doivent également prendre en compte les obligations réglementaires liées à l'équipement des parkings en bornes de recharge.

Un article du Cerema sur les SDRIVE est paru dans la revue TEC de janvier 2022.

Un webinaire a été organisé par le Cerema sur la transition énergétique des flottes de bus:

FOCUS SUR LES MODES ACTIFS

Atelier sur l'ascension du vélo

piste temporaire à Paris en mai 2020 Piste cyclable temporaire à Paris - Arnaud Bouissou TERRA

Cet atelier animé par Stéphane Chanut portait sur le développement de l'usage du vélo. Depuis le début de la crise sanitaire et le premier déconfinement au printemps 2020, le vélo connait une dynamique sans précédent, portée par la mise en place d'aménagements cyclables et un ensemble de politiques locales de déplacements visant à favoriser son développement. Cet essor s'inscrit également dans une politique nationale ambitieuse, dont l'objectif est un triplement de la part modale à 9% d'ici 2024. Depuis 2 ans, la fréquentation cycliste a ainsi bondi de 30%. Loin d'un effet de mode, la tendance se consolide ces derniers mois.

L'atelier a ainsi permis de montrer que les infrastructures cyclables se développent aussi bien en milieu urbain dense (comme à la Défense) que dans les zones moins denses (pont de Cureplat à Millau) ; le Cerema est fortement investi dans ce développement, par ses productions méthodologiques et son appui direct aux territoires. Peggy Subirats et  Nathalie Bertiaux ont pu ainsi présenter les évaluations des aménagements transitoires de la métropole de Rouen.

Le développement de ces aménagements ne doit pas faire oublier la nécessité d'une approche systémique pour mettre en oeuvre des politiques cyclables efficaces. Il s'agit notamment des actions de communication et de sensibilisation aux pratiques cyclables (apprentissage de la pratique, aide à l'achat et à l'entretien,...), notamment à destination des plus précaires, parfois éloignées du vélo ; plus largement de politiques ciblées sur les meilleurs leviers d'action en lien avec l'estimation du potentiel de report modal, à l'instar de l'outil développé en Ile-de-France par la DREIAT.

Le Cerema accompagne ainsi cette dynamique par ses travaux de modélisation et d'évaluation ; Alice Marchal et Wilfried Raballand ont ainsi démontré l'impact des conditions météo sur la pratique cyclable, qui montre une bonne résilience des nouveaux usagers aux conditions de pluie ou de température !

 

Évaluation du fonctionnement des aménagements cyclables transitoires

La métropole Rouen Normandie en accompagnement de la phase de déconfinement progressif post pic épidémique covid19 de mai 2020 a créé, en profitant du moindre trafic routier, des bandes cyclables transitoires sur certains axes par réutilisation d’une voie de circulation automobile.

L’objectif de cette étude est d’acquérir des connaissances sur les effets de la démarche et évaluer les aménagements réalisés, afin d’établir un retour d’expérience opérationnel, mesurer le bon fonctionnement de ces pistes transitoires et le cas échéant les améliorer, les adapter voire les pérenniser.

 

OBSMMA – L’observatoire de la mobilité en modes actifs

compteur de vélos à Lyon en bord de piste cyclable Compteur de vélos à Lyon

Le Cerema porte le projet OBSMMA soutenu par la Délégation à la Sécurité Routière, en collaboration avec Vélo & Territoires et le Club des Villes & Territoires Cyclables. Le projet, présenté par Thomas Durlin du Cerema, prépare un futur observatoire national de la mobilité des modes actifs : vélo, marche et engins de déplacements personnels (motorisés ou non). Si l’accidentalité de ces modes est relativement bien connue, il n’en est pas de même pour leur pratique effective, pourtant nécessaire à l’évaluation du risque routier auquel les personnes sont exposées.

Afin d’évaluer ces pratiques, le projet distingue deux approches complémentaires : l’utilisation de données d’enquête de mobilité et le comptage de flux.

La première utilise les données disponibles des enquêtes mobilité certifiées Cerema, du recensement de la population et de l’enquête nationale mobilité des personnes. Ces sources de données ont des caractéristiques différentes (objet, territoire local ou national, fréquence de mise à jour...). Le projet recherche des corrélations à l’intérieur de chaque source et entre les différentes sources afin d’enrichir les données les plus intéressantes à partir d’autres plus fréquentes, mais parcellaires, à l’échelle de l’ensemble du territoire.

Le travail sur les flux s’appuie sur la plateforme nationale des fréquentations (PNF), animée par Vélo & Territoires. Il s’agit alors de mutualiser, d’agréger et de diffuser des données de comptage de tous les modes actifs au niveau national sur la base de données mises à disposition par les collectivités volontaires. Elle doit être étendue largement aux collectivités dans le cadre d’OBSMMA.

Le projet fait ainsi un état des lieux des dispositifs de comptage adaptés aux vélos, aux piétons et aux EDP et il propose une méthode, des indicateurs et la constitution d’un échantillon pertinent pour la production d’une vision nationale des pratiques de mobilité active.

 


Flowell, une signalisation modulable pour renforcer la sécurité des mobilités douces

Dalles lumineuses Flowell en ville Dalles lumineuses Flowell - Groupe Colas

De nombreux sites Flowell sont déployés sur le territoire français pour renforcer la sécurité des mobilités douces. Ces expérimentations sont mises en place pour tester leurs usages en conditions réelles : passages pour piétons lumineux, priorisation de voie de bus, renforcement de la sécurité de point singuliers (plateau ralentisseur, cédez-le-passage).

Les objectifs de ces expérimentations: sécuriser les usagers dans leur traversée, fluidifier la circulation dans les zones expérimentales, augmenter la vigilance des véhicules en parallèle, dans le but d’avoir un impact positif sur l’accidentologie.

Pour cela, les enjeux de la solution sont Flowell sont multiples selon les expérimentations mises en place :

  • Faire ralentir les véhicules au plus tôt.
  • Sécuriser et accompagner la traversée piétonne.
  • Valoriser l’espace piéton.
  • Protéger les cyclistes en délimitant la piste cyclable pour prévenir leur arrivée.
  • Indiquer au piéton l’arrivée d’un véhicule ou inversement la présence d’un piéton à un véhicule à l’approche.

ADAPTER ET SÉCURISER LES INFRASTRUCTURES

Évaluation des voies réservée issues de la Convention Citoyenne pour le Climat

voie réservée au covoiturage avec panneau en losange Voie de covoiturage - Grenoble Alpes Métropole

La loi "Climat et Résilience" encourage l'expérimentation de voies réservées aux véhicules partagés et à très faibles émissions, notamment par récupération d'une voie sur les chaussées à 3 voies ou plus desservant une Zone à Faible Émission. Sachant que cette expérimentation est limitée dans le temps, cela implique une réversibilité en cas d'échec et donc de recourir à des aménagements peu coûteux et rapides à réaliser.

Afin d'accompagner les gestionnaires routiers, le Cerema a établi 4 scénarios d'aménagement de voies réservées, présentés dans des fiches publiées en 2021. Chaque configuration s'avérant particulièrement innovante au regard des référentiels existants, le projet de loi précise que ces expérimentations devront faire l'objet d'une évaluation.

Lors du congrès ATEC-ITS Mathieu Luzerne et Pascal Glasson du Cerema ont développé les exigences retenues pour cette évaluation sur des thématiques aussi diverses que la sécurité routière, l'acceptabilité, les trafics, l'efficience et l'impact environnemental. Ces bilans caractériseront les effets de chaque projet en mettant en lumière les raisons des résultats obtenus. Par ailleurs, le protocole commun permettra de dresser une synthèse nationale, qui aidera le Ministère de la Transition Écologique à statuer sur les suites à donner à cette expérimentation.
 

La détection des incidents pour le diagnostic des infrastructures routières

Entretenues et exploitées par les collectivités, les routes secondaires représentent plus de 98% du linéaire du réseau routier français et concentrent environ 85% de l’accidentalité et de la mortalité routière. La réduction de l’insécurité routière sur ces réseaux constitue donc un enjeu majeur pour atteindre les objectifs gouvernementaux en la matière.

Le projet S_VRAI (Sauver des Vies par le Retour d’Analyse sur Incidents), présenté par Peggy Subirats et Olivier Moisan du Cerema, est un projet d’innovation qui vise à détecter et analyser des incidents de conduite à partir d’une flotte de véhicules équipés de boitiers enregistreurs afin de dégager de nouvelles pistes de progrès dans le diagnostic d’infrastructure et la lutte contre l’insécurité routière. Les incidents correspondent à des situations de conduite jugées dangereuses mais ne dégénérant pas nécessairement en accident.

 

ANAIS, un service digital pour une gestion optimisée et préventive des infrastructures

Présentation au congres ATEC

ANAIS (Acquérir-Numériser-Analyser-Informer-Sécuriser), est une application métier d’aide à la décision conçue pour les départements, qui permet d’améliorer la sécurité des automobilistes par la détection préventive de zones à risques et la restitution de données pour analyser les causes.

Il s'agit d'un outil complet de planification, de suivi des travaux d’aménagement et de visualisation de critères permettant d’appréhender l’efficacité des aménagements réalisés. Il a été développé par Colas et expertisé par le Cerema dans le cadre d'un partenariat.

Grâce à une connaissance continue du réseau, ANAIS permet de sécuriser les zones d’alerte et d'agir sur la sécurité des citoyens.

 

Évaluation de la voie réservée aux transports en commun sur l'A10

La Voie Dédiée Transports en Commun (VDTC) située sur l’A10 dans le sens province-Paris, a été évaluée à un mois et à un an de mise en circulation. L’objectif de l’infrastructure est de fiabiliser les temps de parcours pour les usages des bus et cars d’Île-de-France Mobilités se rendant à la gare RER de Massy-Palaiseau.

Les observations ont été conduites un an après la mise en service de l’infrastructure (novembre 2018-décembre 2018). L’évaluation explore les notions d’efficience, de sécurité et d’usages sur la section de l’A10 empruntée par les transports en communs pour rejoindre la gare RER. Cette évaluation fait suite à celle réalisée un mois après la mise en service de l’infrastructure (novembre 2017-décembre 2017).

L’évaluation montre notamment une réduction de la variabilité horaire des temps de parcours ainsi qu’une sensibilité moindre mais non nulle aux états de trafic de la section courante.

 

LES VÉHICULES AUTONOMES

Rouen Normandy Autonomous Lab : Évaluation des enjeux sécurité routière

page d'accueil du site Rouen Normandy Autonomous lab avec un véhicule équipé de capteurs en photo Site web du Rouen Normandy Autonomous Lab

Le service de transport à la demande par véhicules autonomes du projet Rouen Normandy Autonomous Lab propose une alternative de desserte du premier/dernier kilomètre venant compléter l’offre de réseau de transport collectif de la zone d’activité du Technopôle du Madrillet, situé au Sud de la Métropole Rouen Normandie (Saint-Étienne du Rouvray, Seine-Maritime).

L’expérimentation mise en oeuvre se décline sur 10 kilomètres, avec une mise à la route des véhicules réalisée progressivement sur trois boucles. 17 points d’arrêt sont proposés sur l’ensemble de la zone, en relation avec les transports en commun de la Métropole de Rouen. Le site présente des caractéristiques qui rendent la démarche complexe et intéressante (réseau de voiries 100 % ouvert à la circulation, variété de configurations représentatives des conditions de
déplacement en milieu urbain, mixité des usages, déplacement en modes actifs).

Les problématiques d’interaction et de sécurité des déplacements pour l’ensemble des usagers sont donc prégnantes. Sur le site du Madrillet, l’observation des comportements est particulièrement riche d’enseignements pour améliorer la connaissance des enjeux autour du véhicule autonome.

Le Cerema est intervenu pour:

  • évaluer l'influence de la circulation des véhicules autonomes sur les déplacements des autres usagers et sur les interactions entre eux,
  • estimer le niveau d'acceptabilité des autres usagers quant aux véhicules autonomes, au regard de la sécurité des déplacements,
  • capitaliser les principaux enseignements utiles pour les collectivités locales gestionnaires de voiries et les autorités organisatrices de mobilité.

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Expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques

Aujourd’hui en France, aucun véhicule ne peut circuler en mode autonome sans une autorisation. La délivrance de cette autorisation est définie par le décret du 28 mars 2018 modifié. L’arrêté du 17 avril 2018, modifié en 2021, précise les modalités d’application. Cet arrêté modifié apporte des clarifications sur les évaluations et bilans à fournir par l’expérimentateur, définit la responsabilité du conducteur et du système automatisé et précise les conditions pour un conducteur hors du véhicule.

différents types de véhicules autonomes

Le rôle du Cerema a été présenté par Vincent Robin: il instruit les dossiers des pétitionnaires pour le compte de la DGITM et de la DSR, analyse les bilans et les évaluations produits par l’expérimentateur. Ces bilans, peu détaillés jusqu’en 2021, doivent a minima fournir des informations qualitatives sur les accidents, les incidents et les reprises en main et présentent quelques données chiffrées comme les vitesses moyennes d’exploitation ou encore les distances parcourues.

 

Déploiement d’Unités Bord de Route dans le cadre des projets C-ITS : retours d’expérience des gestionnaires

Les unités bord de route (UBR ou R-ITS-S, Roadside-ITS-Station en anglais) font partie intégrante des nouveaux services de mobilité intelligente basés sur la communication entre les véhicules et avec l’infrastructure routière.

La mise en place des projets tels que Scoop, InterCor, C-Roads a permis de déployer des équipements UBR sur des réseaux divers (périurbains, interurbains), afin de répondre à des besoins généraux (amélioration de la sécurité routière, information des usagers, exploitation routière) ou des besoins spécifiques en gestion de trafic (logistique, fret, priorités aux feux, voies réservées, etc.).

Cela a permis aux gestionnaires des infrastructures d’enrichir leurs moyens de collecte des données de trafic en tous points du réseau et en temps réel dans le but d’améliorer la sécurité et l’information des usagers de manière interactive (coopérative) et interopérable.

Le but de la présentation est de marquer un point d’étape des déploiements des UBR dans le cadre des projets C-ITS et de présenter des recommandations pratiques d’installation sur terrain de ces dispositifs, en se basant sur les retours d’expérience des gestionnaires ayant équipé leurs réseaux jusqu’à présent.

 

MODÉLISER LE TRAFIC AU NIVEAU D'UN TERRITOIRE

Modèle innovant vendéen : approche par transfert spatial des données de mobilité :

Vue aérienne des Sables d'Olonne sur le littoral vendéen Les Sables d'Olonne en Vendée - 

Le conseil départemental de Vendée a sollicité le Cerema pour la réalisation d’un modèle statique de trafic routier sur son territoire. Compte tenu de l’absence d’enquête de mobilité à l’échelle du territoire, prérequis habituel à la réalisation d’un modèle de déplacements, et du délai nécessaire à la mise en œuvre d’une enquête, la Vendée et le Cerema ont conclu un marché d’innovation pour la création d’un modèle s’exonérant d’une enquête propre au territoire.

Ce modèle, présenté par Alice Charpe et Julien Harache du Cerema, s’appuie sur deux sources principales :

  • données de déplacement issues des antennes de téléphonie mobile
  • base unifiée des Enquêtes de Mobilité Certifiées Cerema (EMC²), rassemblant l’ensemble des bases de données des enquêtes de mobilité au niveau national. Après analyse de la base unifiée, l’enquête du Pays de Brest de 2018 a été sélectionnée. Les paramètres représentant les comportements de mobilité individuelle de cette enquête ont été transférés dans le modèle de Vendée. 

Le modèle s’appuie également sur les données générées par l’utilisation des antennes de téléphonie mobile. Des données de déplacements origine – destination ont été fournies par un opérateur sur des macro zonages du modèle.

Ces données sont intervenues dans les deux étapes de la demande. Elles ont permis pour l’étape de génération de déterminer un coefficient de mobilité interne au Département à la zone mobile, afin d’éviter les doubles comptes avec l’échange et le transit. En effet, en l’absence d’enquête spécifique, les échanges avec l’extérieur du Département ne sont pas transposables d’un territoire à l’autre.

Les données de téléphonie ont par ailleurs été exploitées à chaque étape de la demande pour contrôle. Elles ont permis de valider et de calibrer les résultats de la génération et de la distribution des déplacements.

L’analyse des résultats issus du modèle avant recalage, en comparaison avec les comptages routiers, ont mis en évidence la bonne reproduction de la réalité par le modèle. L’utilisation de la base unifiée et des données de téléphonie mobile pour la construction d’un modèle s’avère donc pertinente.

Néanmoins, un tel modèle est plus long à mettre en œuvre qu’un modèle avec enquête sur le territoire, car il nécessite la construction de quasiment deux modèles -celui du territoire de l’enquête sélectionnée dans la base unifiée et celui du territoire concerné - et la disponibilité d’une enquête récente sur un territoire similaire.

 

UN SUIVI DU DÉCONFINEMENT GRÂCE À LA PLATEFORME "INDICATEURS DE TRAFIC ROUTIER"

Christophe Damas et Pascal Glasson du Cerema ont présenté la plateforme Dataviz de suivi du trafic routier développée depuis 2020. La plateforme "Indicateurs de trafic routier", mise en ligne lors du premier confinement en mai 2020, répond à deux objectifs : proposer des indicateurs permettant d'appréhender l'impact des confinements et déconfinements successifs sur le trafic routier et utiliser des sources de données directes issues des stations de mesures du trafic.

Cette plateforme présente donc différents indicateurs de trafic routier, à différentes échelle géographiques, en se basant sur les débits mesurés par plus de 1 600 stations de comptage du réseau routier national non concédé, du réseau routier national concédé et de certaines villes ou métropoles.

Pour faire suite à cette preuve de concept, le Cerema a lancé le projet AVATAR (Analyse & Visualisation Automatique de données de TrAfic Routier) qui vise à élargir le nombre de gestionnaires routiers présents, reconstituer leurs données via des techniques d'intelligence artificielle et fournir des données ouvertes et qualifiées aux décideurs, aux entreprises et aux gestionnaires routiers.

 

courbes du trafic depuis avril 2020 (plus élevé maintenant)

 

Evacuation massive d'une agglomération en situation de crise

En France, les dispositifs d'évacuation massive de populations sont rares. Ainsi, en s'appuyant sur des éléments bibliographiques et techniques, le Cerema propose une méthodologie permettant d’évaluer la mise en oeuvre d’une évacuation massive d'une agglomération en cas de force majeure, comme la rupture d'un barrage. Cette démarche prend en compte différents éléments dimensionnant comme la zone concernée par l’événement, le nombre de personnes à évacuer, les moyens d'évacuation (véhicules personnels, transports collectifs ou train), les axes d'évacuations à privilégier (routiers et ferroviaires) ou encore le délai d'évacuation.

Cet outil d’aide à la décision, présenté par Marion Labainville, Sylvio Rousic et Xavier Godet du Cerema, permet :

  • d'évaluer la faisabilité de l'évacuation par les moyens existants afin de garantir, pour les autorités concernées, la mise en sécurité de l'ensemble de la population,
  • de mettre en évidence les points critiques et de vigilance,
  • d'aider les communes en facilitant l'élaboration et la mise en œuvre de leurs plans communaux de sauvegarde.

L’étude montre qu’il est possible d’évacuer une agglomération de 200.000 habitants en 24h, si l’ensemble des acteurs est suffisamment bien préparé et coordonné.